СМИ об институте

Новая стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока нацелена на опережающее развитие макрорегиона. В этой масштабной работе немаловажную роль играет тесное взаимодействие бизнеса, власти, отраслевых научных и проектных институтов, считает генеральный директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. О проблемах отраслевой науки он рассказал "Дальневосточному капиталу".

 - ДНИИМФ - комплексный отраслевой институт, которому в этом году исполнилось 90 лет. Он и ряд других научных и проектных организаций были созданы в те далекие годы, когда власть молодой страны Советов осознала необходимость развития огромного окраинного региона, организации здесь промышленных производств, науки, образования, транспорта, социальной сферы и других направлений, без которых немыслимо нормальное функционирование государства.

 Локомотивом развития Дальнего Востока, и в частности - Приморья, с моей точки зрения, был морской транспорт. Порты и судоходство развивались, обеспечивая жизнедеятельность прибрежных регионов и торговлю. В советское время гражданский флот насчитывал сотни транспортных, рыболовных, пассажирских судов. Для их обслуживания построили более десятка судоремонтных заводов, баз обслуживания флота и других объектов морской инфраструктуры. Отраслевая наука, проектные организации были инструментом ее развития, который государство умело использовало.

 В настоящее время мы видим острую необходимость восстановить существовавшую тогда цепочку: вузовское профессиональное образование - научные исследования - проектные разработки - производство. Важнейшую роль в ней играет подготовка кадров. К сожалению, современная система высшего образования во многом перешла на коммерческую основу, не ставя себе цели повышения уровня знаний выпускников. А низкая зарплата преподавателей в государственных вузах не дает стимула для качественного обучения, ряды профессорско-преподавательского состава без адекватного пополнения редеют. В результате НИИ и проектные организации не получают молодых специалистов, готовых к серьезной работе.

 Пора повышать престиж профессии преподавателя и ученого. Речь не только о повышении зарплаты, но и о социально-профессиональном статусе, о высоком месте в общественной иерархии и т. д. Все это достигается не сразу и должно быть предметом государственной политики.

 Отраслевые научные разработки эффективны, если их исполнители хорошо знакомы с предметом исследований. В нашем случае это транспортная система Дальнего Востока. Надо постоянно проводить мониторинг ее состояния, для чего, собственно, и были созданы ДНИИМФ и другие отраслевые транспортные институты. Но сейчас в стране, как известно, функционирует конкурсная система выбора исполнителей тех или иных работ, в том числе научно-исследовательских. В результате исследовательские работы по Дальнему Востоку нередко выполняют люди, абсолютно не знакомые со спецификой региона, с местными политическими и экономическими условиями, а дальневосточные ученые остаются ни с чем, не используют свои знания и опыт, не накапливают новые. Вообще, сегодня в стране практически исчезло понятие базовых научных организаций, исчезают научные школы, основная же цель тех, кто еще остался, - элементарное выживание.

 Главный тормоз в создании эффективной системы отраслевых научных организаций - конкурсная система выбора исполнителей НИР. Она исключает возможности государства и тем более регионов регулировать развитие отраслевой науки. Действующая система конкурсов для региональных научных и проектных организаций - это фактически проявление колониальной политики по отношению к ним.

 В этой связи хотелось бы остановиться еще на одной особенности государственного управления при принятии решений в транспортно-логистической сфере. Недавно из СМИ стало известно о предстоящем строительстве капсульного поезда (система Hyperloop One) и дороги для него от китайского Хуньчуня до приморского порта Зарубино протяженностью около 70 км, предназначенных для перевозки контейнеров со скоростью свыше 500 км/ч. Удивительно уже то, что в заявлениях для печати об этом говорится как о решенном вопросе. 

 Конечно, надо приветствовать разработку принципиально новых видов транспорта. Сегодня в мире, в том числе и в нашей стране, ведутся работы по созданию нескольких скоростных систем, основанных на разных принципах движения. Идут исследования и испытания, создание опытных образцов, готовятся технико-экономические расчеты. Если эти технологии оправдают себя, нас ожидает революция во всех видах транспорта. Но не рано ли мы принимаем решение по проекту Хуньчунь - Зарубино? Каков его экономический смысл на трансграничном плече? Каковы будут стоимость перевозки грузов и соотношение макро- и микроэкономических параметров проекта? Перед принятием нового и, что немаловажно, дорогостоящего решения нужно, безусловно, изучить преимущества и недостатки этого проекта. Однако таких исследований, насколько нам известно, не проводилось.

 А ведь история транспорта знает примеры принятия необдуманных решений. Один из них - создание на Дальнем Востоке лихтеровозной системы. В конце 70-х годов прошлого века чиновники Минморфлота СССР решили в рамках концепции укрупнения грузовых единиц (в связи с развитием контейнеризации) взять за основу опыт американской лихтеровозной системы на Миссисипи. От отрицательного мнения специалистов Дальневосточного морского пароходства и нашего института тогда отмахнулись. За несколько лет построили три лихтеровоза (один - атомный), несколько сот лихтеров ЛЭШ, три завода по их изготовлению, накопительно-отстойные базы, буксиры и т. д. Первые же перевозки в Арктику и в дальнейшем между портами Дальнего Востока принесли большие убытки. Не оправдала себя эта система на линиях во Вьетнам (из Владивостока и Новороссийска) и была ликвидирована в течение года, как только пароходства перешли на самоокупаемость. Та же судьба постигла лихтеровозную систему и в других странах. Не получим ли мы и здесь аналогичный результат?

  И еще одна проблема, которая государством пока не решается. Долгие годы транспортный флот страны катастрофически убывал, на Дальнем Востоке не осталось крупных судоходных компаний, оставшиеся суда имеют, как правило, солидный возраст и не лучшее техническое состояние. Вместе с флотом погибают судостроение и судоремонтная база. И даже в условиях роста грузоперевозок через наши морские порты эта система влачит жалкое существование.

 Важный фактор привлечения судов в наши порты - сервис, его ядром являются техобслуживание и ремонт судов. К сожалению, эта отрасль на Дальнем Востоке не выдерживает конкуренции с китайскими и южнокорейскими заводами, а система ее госрегулирования до сих пор не создана. Необходимо, на мой взгляд, переосмыслить существующую правовую базу по этому направлению, ее правоприменение и систему экономических стимулов.

 Создание в Приморье «суперверфи» для строительства крупнотоннажных судов и буровых платформ для арктического шельфа - это, безусловно, позитивный факт. А как же нужды малого и среднетоннажного флота? Где через 10-15 лет ремонтировать и обслуживать каботажный флот? И где его строить? С точки зрения кадрового, научного и проектного обеспечения развития судостроения и судоремонта, на Дальнем Востоке для этого есть все необходимое. Пора подготовить концепцию возрождения судоремонта и малого судостроения на Дальнем Востоке с определением механизмов предоставления льгот, получения заказов, с решением проблем организации производства, технологий, кадров и т. д. Если Минпромторг не в состоянии это сделать, может, за это возьмется Минвостокразвития РФ? И, полагаю, в этом вопросе важно участие отраслевых научных и проектных организаций, обладающих нужными знаниями, опытом и квалификацией.

 Другой проблемный вопрос для развития морского транспорта - необходимость перемещения и захоронения огромных объемов грунта при модернизации портов и строительстве новых мощностей. Раньше под свалки грунта отводили определенные участки морских акваторий. Современные экологические требования и определяемые ими стоимостные параметры проектов дноуглубления сделали практически невозможным проведение дноуглубительных работ в акваториях портов. В результате мы наблюдаем стагнацию в сфере нового портового строительства, а администрации портов испытывают огромные затруднения при обеспечении их нормальной эксплуатации.

 Наши ближайшие соседи - Япония, Южная Корея, Китай - решают проблемы, переводя их в экономически успешный, но долговременный бизнес-процесс. Они сочетают проблему утилизации отходов производства и крупных объемов грунта с созданием из них новых прибрежных территорий для строительства тех же портов, парков, жилых и административных комплексов. И даже сельхозпредприятий! Долговременные госпрограммы с участием бизнеса позволяют за 10-20-30 лет нарастить экономический потенциал и бизнеса, и территории в целом. Пора и нам по уму распоряжаться этим ресурсом.

 К идее создания «системы управления грунтами» специалистов ДНИИМФ подтолкнули многочисленные сигналы бизнеса. Но это долгосрочная программа, требующая бюджетных вложений. Как организовать такую систему - отдельный разговор. Как заинтересовать государство и местные власти - тоже. Разумеется, вопрос должен решаться для каждого региона в отдельности, с привлечением научных и проектных организаций, в том числе экологов, специалистов по территориальному планированию и т. д.

 Я обозначил только часть проблем, на деле их в области транспорта, развития территорий и строительства намного больше. Задача любого регионального института - своевременное их выявление, поиск оптимальных решений, формирование новых идей и т. д. Но без должного регулирования государства эти вопросы не решить. Пока же декларируемым экономическим и административным инструментам развития Дальнего Востока еще далеко до максимальной эффективности. Хотелось бы, чтобы на дискуссионных площадках ВЭФ обратили на это внимание. 

 Журнал "Дальневосточный капитал", № 8, 2016 г.