СМИ об институте
Почему в нашей гавани до сих пор «не рождается» контейнер
Сырьевой крен в морских портах Дальнего Востока достиг апогея, в то время как несырьевой сегмент находится у своих локальных минимумов. Стивидоры вынуждены перестраиваться в условиях падения спроса и обострившейся конкуренции.
Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника. Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.
Так, по итогам 2016 г. увеличение перевалки грузов портов Дальневосточного бассейна составило 8,4% — положительную динамику демонстрировали все регионы, за исключением портов Чукотки и Тикси. Общий рост был достигнут в основном за счет увеличения экспорта сырья, которым занимаются все кому не лень — крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными угольными воротами страны в этом регионе.
В рамках своего традиционного грузопотока пытается еще остаться Владивостокский транспортный узел (хотя и здесь многие контейнерные причалы «прогнулись» под уголь): приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке. За счет этого и особенно контейнерных грузов Владивосток получает больший доход и платит той же монетой государству.
Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ: «Именно благодаря контейнерным грузам Владивостокская таможня за 2016 г. укрепила первую позицию по сборам и перечислениям таможенных платежей, составивших более половины средств, перечисленных таможнями ДФО. Всего ДВТУ принесла в бюджет 176,76 млрд рублей, из них на Владивосток пришлось 97,3 млрд рублей (55%), Находку — 44,8 млрд (25%), Хабаровск — 10,3 млрд (5,8%) и т. д. То есть Владивосток собрал 55% всех таможенных поступлений при доле в общем грузообороте Дальневосточного бассейна около 7,5%».
В целом объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%. А генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 г.: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции — в основном за счет роста объемов экспорта «Тернейлеса». Михаил Холоша: «По итогам 2016 г. объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%, лесные грузы показали прирост 6,5%, генеральные — 10,4%, грузы в контейнерах (в тоннах) — 9,1%, наливные — 2,1%. То есть растут все грузы, в том числе и высокотарифные. Так, рост перевалки контейнеров (в TEU) в целом по Владивостоку в 2016 г. составил почти 4%, хотя транспортный узел Находка — Восточный «провалился» на 13%, а Хасанский транспортный узел показал +77%. Конечно, экономический кризис привел к снижению грузооборота самого дорогого сегмента (контейнеры), но в целом по всем грузам идет рост. В 2014 г. этот прирост составил 7,7% по отношению к 2013 г., в 2015 г. — 5% по отношению к 2014-му, а в 2016-м — уже 8,4%.
Что касается нашей «сырьевой зависимости», то я посмотрел бы на нее с другой стороны — когда высокотарифные грузы подвержены колебаниям, те товары, которые постоянно требуются на рынке, дают стабильность. Я считаю, что диверсифицированная грузовая база, а это является заслугой экономики, добавляет надежности в работе транспорта».
Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики России в мировую. Заирбек Юсупов, генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, вице-президент по портовому дивизиону транспортной группы FESCO: «Торговые порты – это часть мировой экономики. Мы не выбираем номенклатуру грузов, но подстраиваемся под текущую рыночную ситуацию. В последние годы вместе с колебание курсовой разницы мы наблюдали замещение доли импорта экспортными грузами. Большая часть экспорта из нашего региона – это сырье (пиломатериалы, руда, зерно). Сейчас, вместе с укреплением рубля мы отмечаем обратный процесс – привлекательность экспортных грузов снижается, но растет доля импорта».
Посчитали и прослезились
При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%. По данным Росморпорта, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 185,5 млн тонн). При этом за последние два года объем перевалки увеличился на 20 млн, что дает основание полагать — в этом году стивидоры могут испытать дефицит мощностей.
Александр Сапогов, генеральный директор ООО «Профит-Транс»: «Свободный порт позволяет грузам других государств поступать к нам в рамках льготного документооборота. На что рассчитывали законодатели? Прежде всего, на нашего ближайшего соседа — Китай — страну, которая генерирует мощнейшие потоки экспорта. От юга до севера КНР огромное количество территорий застроено фабриками, которые в настоящий момент вынуждены экспортировать грузы. Допустим, фабрика находится в Суйфэньхэ, где производит товар, реализуя его, предположим, американцам. На данный момент контейнеры со своей продукцией она вынуждена отправлять в ближайший порт Далянь — это примерно 800–900 км по хорошим китайским дорогам. Можем ли мы помочь китайцам оптимизировать транспортные расходы? Безусловно, потому что между Суйфэньхэ и Владивостоком не 800 км, а всего 300.
Почему бы не организовать льготный проезд, позволив китайским грузам беспошлинно пересекать границу по транзитным документам, чтобы экспортировать их уже через местные порты? Контейнерный поток увеличится, у нас появятся дополнительные грузы в порту, что позволит заработать на услугах перевалки, снабжения, налоговых сборах с судов. Если подключить российских автоперевозчиков, они смогут, например, эксплуатировать свой транспорт на участке Владивосток — Суйфэньхэ, доставляя контейнеры в порты. То есть, опять же, все выглядит красиво, но, насколько я понимаю, ни одного такого контейнера пока «не родилось», поскольку нам не хватает номенклатурной базы, ресурсов таможенных органов, портовая инфраструктура неразвита, а причальные мощности города чисто технически не позволяют принимать здесь огромное количество судов. Вся территория бухты Золотой Рог — причальные стенки, но этого мало: необходимо иметь краны, склады и т. д., а такая база есть буквально в четырех терминалах. Это ВМТП, терминал «Соллерс» и «Дальзавод-Терминал», по факту принимающие основной грузопоток, и они сейчас достаточно сильно забиты импортными грузами, то есть экспорт — уже под вопросом. Можно было бы задействовать порт Зарубино, но он до сих пор не модернизирован и не вызывает интереса ни у российских, ни у зарубежных инвесторов. Следовательно, тот самый контейнер до сих пор «не рождается», китайские предприниматели продолжают отправлять свои грузы через северные порты Китая и не рассматривают Россию как партнера».
Однако ряд участников рынка не видит необходимости в расширении портовых мощностей.
Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «В целом нам хватает существующих портов, которые были построены в советское время и достаточно эффективно работают, модернизируясь в связи с потребностями рынка, — покупают новые краны, бетонируют площадки, строят склады. Сегодня нет явной экономической целесообразности создавать новые порты — это примерно та же история, что и с рыбным кластером, — «посчитали и прослезились». По моему мнению, существующие портовые мощности вполне справляются с грузопотоком, например, контейнерные терминалы, которые являются вершиной портовой логистики, недогружены ни у нас, ни в ВМТП, ни в Восточном. Исходя из численности населения и экономической конъюнктуры, наши порты демонстрируют вполне неплохие показатели».
Заирбек Юсупов: «ВМТП и многие другие порты региона могут нарастить объемы перевалки грузов, но любой порт завязан на рыночную конъюнктуру и транспортную инфраструктуру – припортовые железнодорожные станции и автодороги. Постоянное «бутылочное горлышко» для портов Дальнего Востока – это Транссиб».
Не навредить
Будь то создание новых точек роста или введение дополнительных мер госрегулирования, к вмешательству в структуру морского комплекса нужно подходить с ювелирным расчетом, уверены собеседники «К».
Михаил Холоша: «Наш институт уже многие годы занимается анализом транспортного рынка, и мы всегда говорили, что возможности Дальневосточного бассейна существенно больше того, что мы имеем сегодня. Мы имеем в виду наличие нереализованного спроса на перевалку грузов в портах. Как он формируется?
С одной стороны, потребностями экономики, а с другой — конкурентоспособностью или привлекательностью всей транспортной системы, включая порты, погранпереходы, пункты пропуска, сухопутный и морской транспорт, логистический сервис и т. д.
Сегодня грузооборот растет уверенно, потому что растут потребности экономики производить, продавать, покупать, перевозить через наши порты, и порты с удовольствием обслуживают этот спрос. Когда же мы говорим о том, что нам хотелось бы увеличить мощность портов, то нужно думать о развитии экономики и всей транспортной системы: сможем ли мы ее загрузить, как мы привлечем груз и насколько это действительно возможно. Стратегия развития портов должна быть частью общего экономического развития и включать в себя целую систему проектов, которые бы гармонично сочетались друг с другом и позволяли бы решать те задачи, которые стоят перед транспортом в целом. Это сложный процесс, а не простой набор отдельных проектов, это — макроэкономика, где транспорт не только бизнес и не только механизм обслуживания экономики, а более того — инструмент ее устойчивого пространственного развития».
Ярким примером неоднозначного вмешательства госсектора в рыночную среду может стать реализация инициативы ФАС о введении регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах). Антимонопольная служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70%. Реакция участников рынка на это предложение была ожидаема.
Заирбек Юсупов: «Стивидорную отрасль в Приморском крае можно смело отнести к высококонкурентной среде, поэтому тарифы, устанавливаемые портами на Дальнем Востоке, регулируются самим рынком. В отношении перевода тарифов в рубли считаем, что на Дальнем Востоке - это нецелесообразно. Специфика нашего региона заключается в активном взаимодействии с азиатскими странами: большинство международных торговых операций осуществляется в валюте. Кроме того, многие логистические инвестпроекты привязаны к тарифной составляющей и также просчитаны в иностранной валюте. При переводе тарифов в рубли есть риск того, что это может негативно повлиять на экономику не только конкретных предприятий, но и дальневосточного региона в целом».
Денис Сарана: «Основная регуляторная функция государства — создать правила игры, одинаковые для всех, и не мешать конкуренции. Портовая отрасль — не оборонная сфера, участие в ней госорганов должно ограничиваться созданием комфортных условий для предпринимателей. Конкуренция в стивидорном бизнесе достаточно высокая, а маржинальность не такая большая. В стоимости любой продукции — сырьевой или высокотехнологичной — портовые услуги составляют проценты или даже доли процентов, поэтому к мерам госрегулирования нужно относиться очень осторожно. Лучше честной конкуренции для повышения эффективности предприятий ничего не придумано, и единственным сдерживающим фактором для тарифов в портах является не курс валют, а присутствие конкурентов, которые готовы работать дешевле. А вот наличие прозрачных таможенных схем в небольших терминалах, которые часто выпадают из-под госконтроля, искажая конкуренцию демпингом, — это то, на что стоит обратить внимание».
Скорее да, чем нет
Как бы то ни было, конкуренция между стивидорами Дальневосточного бассейна обострилась. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда, в период рецессии клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения.
Заирбек Юсупов: «Наиболее эффективную логистику показывают компании, которые могут осуществлять доставку грузов «от двери до двери». Самые выгодные ставки и высокую скорость доставки предлагают те, кто может обеспечить контроль на всех этапах интермодальной транспортной цепочки (экспедирование за рубежом, фрахт судна, погрузо-разгрузочные операции в порту, автомобильная и железнодорожная транспортировка).
Диверсифицированный портфель активов транспортной группы FESCO включает в себя Владивостокский морской торговый порт, железнодорожного оператора «Трансгарант», фитинговые платформы, а также собственный флот транспортных судов. Это позволяет группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки, обеспечивая доставку грузов по сквозной бесшовной технологии».
Михаил Холоша: «Когда говорят о межпортовой конкуренции в бассейне или в Приморье, я понимаю, что речь идет об узком взгляде внутрь региона. Но нужно учесть, что на внешних рынках конкурируют не порты, а сквозные маршруты и сервис (включая порты), обеспечиваемые транспортными системами, эффективно увязанными с внешним международным окружением. В текущих условиях, когда страна повернулась лицом к Востоку, когда мы создаем восточную столицу и коммуникативную площадку, для этого объявили себя свободным портом, здесь появился спрос на создание транспортно-логистической инфраструктуры нового типа. Это транспортная сеть как система открытого типа, эффективно интегрированная с внешним окружением, объединяющая существующие и новые проекты, потребность в которых мы пока не замечаем. Текущая международная практика подсказывает, что сегодня востребовано развитие интегрированной, бесшовной транспортно-логистической сети, имеющей множество маршрутов, позволяющей эффективно оптимизировать логистику. Для Приморья это задача формирования рынка нового типа, сопоставимого с международным окружением по качеству, скорости доставки, стоимости услуг, эффективности трансграничных процедур и т. д. Барьеров в развитии и в повышении конкурентоспособности быть не должно, поскольку это расточительно и неэффективно».
По мнению экспертов, сценарий 2015 г., когда около 15% логистических компаний прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса, не должен повториться. Говоря о перспективах морского комплекса, собеседники «К» выразили надежду на благоприятное развитие в 2017–2018 гг.
Денис Сарана: «Кризис 2008–2009 гг. был более тяжелым для стивидоров, поэтому, заглядывая в среднесрочные перспективы, можно сказать, что «скорее да, чем нет». Скорее, будет хорошо, поскольку определенная стабильность у нас достигнута, и, возможно, мы будем наращивать положительную динамику. Однако механизмы этого роста до сих пор не ясны. Так что, я считаю, сейчас не время строить какие-то портовые мощности, будь то Зарубино или Суходол, — если ситуация ухудшится, то, по крайней мере, не из-за непродуманных решений на госуровне».
Заирбек Юсупов: «Думаю, что на сегодняшний день рынок стабилизировался, грузоотправители, экспедиторы и стивидоры постепенно «привыкают» к текущему курсу валют, есть некоторые признаки восстановления импорта и экспорта. Если не будет серьезных экономических потрясений, можно рассчитывать на постепенное выравнивание показателей портовой отрасли».
Юлия Пивненко