СМИ об институте
Почему транзитный грузопоток далек от ожидаемого
По международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1» вдруг пошли транзитные поезда. Ждать ли нам взрывного роста грузопотока?
За январь — февраль 2017 г. рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР) составил 1118 штук (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). По МТК «Приморье-1» из северных провинций КНР пиломатериалы и сельскохозяйственные товары доставляются по ДВЖД во Владивосток и в Находку, а затем отправляются морем в Южную Корею, Японию, на юг Китая.
Привлечение грузов даже спровоцировало появление первой прямой морской линии между Приморьем и южным Китаем. Land Sea Channel работает по маршруту порт Тайцан — «Восточная стивидорная компания» — порт Тайцан. Как пояснила «К» пресс-секретарь ООО «Восточная стивидорная компания» Надежда Баранова, «ранее движение транзитных грузов из порта Восточного осуществлялось по непрямым линиям. Допустим, перед тем, как доставить груз в Шанхай, судно заходило в 3–4 других порта. Теперь появилось конкурентное преимущество — сокращение времени доставки по морю».
Но объем перевозки по железной дороге пока не слишком впечатляет. «То, что мы имеем сейчас, — робкое приоткрытие шлюза», — указывает директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев.
Что хотели?
Пока в пересчете на год получается менее 7 тыс. TEU, или, если, предположить постоянный рост в течение года, — порядка 15–20 тыс. TEU. Для сравнения: многократно заявленный на всех уровнях объем перевозки контейнерных грузов, «который может быть перенаправлен в порты Приморья», составляет в настоящее время 10 млн т, с перспективой роста до 15 млн к 2030 г. Это означает, что ежемесячный объем перевозки в ближайшие год-два должен достичь примерно 70–80 тыс. TEU/мес. с перспективой до 110–120 тыс. TEU/мес. на заявленном горизонте.
В 2011 г. ДНИИМФ озвучил перспективы для южного транспортного узла Приморья: контейнерный трафик-2020 — порядка 2,5 млн TEU, контейнерный трафик-2030 — до 6,5–7 млн TEU. В 2014–2015 гг. «АССО-Инвест Консалтинг» на основе фактической статистики контейнеропотоков оценил транспортные перспективы куда более скромно: до 2020 г. — не более 250 тыс. TEU, на горизонте 2030 г. — до 350 тыс. TEU.
Сама идея грузовой базы МТК «Приморье-1» не стояла на месте. Первоначально ее акцентируемой частью был грузопоток Китай — США. Затем на первый план вышло ожидание, что через МТК пойдет грузопоток из северо-восточных провинций на юг Китая и обратно. Недавняя работа McKinsey для Минвостокразвития обозначила контейнеропоток порядка 1 млн TEU, публично так ничего и не сказав по поводу качества и перспектив грузовой базы Северо-Восточного Китая.
Так всегда не будет
По мнению Сергея Остропольцева, есть ряд аспектов, которые остаются «за кадром».
Первое — экономика Китая тормозит. Это влияет на оценку перспектив как основных экспортных контейнеропотоков Китая, так и — по цепочке — на оценку перспектив внутренних грузопотоков из/в провинции второго-третьего эшелона, обеспечивающих южные экспортно ориентированные провинции Китая продукцией первичного передела и полуфабрикатами.
Во-вторых, доля приграничного с Россией северо-востока и севера в экономике Китая неуклонно и быстро снижается. С 2012 г. по 2015 г. она упала с 21,2 до 18,9%. Негативная тенденция усугубляется масштабным сокращением в угольной отрасли. В-третьих, в основе идеи о переключении внутреннего китайского контейнеропотока на транзит через Приморье лежит предположение о дороговизне доставки контейнеров с северо-востока Китая на юг по внутренним железным дорогам. Действительно, железные дороги КНР катастрофически проигрывают конкуренцию автомобильному транспорту в грузовой перевозке. В частности, в 2014 г. перевозка автотранспортом превысила перевозку по железным дорогам Китая (в тонно-километрах) в два раза. Обычно в развитых странах, как и в России, картина обратная. Железнодорожный тариф в КНР за один условный контейнеро-километр значительно превышает российский.
Генерируемый Китаем контейнеропоток просто несопоставим с российским, однако на начало 2017 г. общий китайский парк фитинговых платформ уступает российскому, а уровень контейнеризации железных дорог ниже. «Но кто сказал, что так будет всегда? — говорит Сергей Остропольцев. — Первые ласточки будущих изменений мы видим. Например, в начале этого года China Railway Investment Corporation объявила тендер на поставку 20 тыс. фитинговых плаформ. Две такие поставки удвоят парк китайских платформ. И это проявление изменения стратегии китайских железных дорог — платформы под развитие OBOR (Шелковый путь)».
Коридоры затрат
Другая интересная проблема — окупаемость перевозок по МТК. По презентации McKinsey для Минвостокразвития, затраты на МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2» оценивались в сумме до 315 млрд руб. В мае 2016 г. появилась информация, что для запуска проектов не хватает почти 280 млрд руб., при этом оценка общих затрат выросла до 430 млрд руб. С другой стороны, уже имеющиеся свободные перевалочные мощности в портах Владивостока и Находки позволяют без значительного наращивания инвестиций перевалить практически весь ожидаемый контейнеропоток. Есть ограничения и по пропускной способности железных дорог, как китайских, так и российских. Но и существующих возможностей вполне хватит пропустить 250–300 тыс. TEU из ожидаемого миллиона.
Многое в вопросе окупаемости зависит и от того, как собираются возвращать инвестиции в общедоступную инфраструктуру. Один выход — превратить ее в платные объекты. Другой — «повесить» возврат инвестиций на портовый и логистический бизнес. Есть также мнения, что сам подход к созданию МТК у нас не совсем верный.
Как считает заместитель директора ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша, необходима бесшовная транспортно-логистическая сеть. Когда такая схема появится, ее можно разделить на бизнес-проекты. Как считает представитель Корейского морского института Ким Ын Су, направления «будут наиболее конкурентоспособны, если транзитные грузы будут перевозить автомобильным транспортом». По мнению корейского ученого, по МТК «Приморье-1» из Хэйлунцзяна в Корею может поступать 40–50 тыс. TEU ежегодно. Одной из проблем является то, что корейские предприниматели пока не могут породить аналогичного потока экспортных грузов в обратном направлении — в Китай.
КОММЕНТАРИИ
Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж ООО «Профит Транс»: «Мы давно слышали о планах создания в Приморье транзитного хаба для китайских грузов. С северо-восточных районов КНР более короткое транспортное плечо до наших портов, чем до Даляня. Предполагалось предоставить китайцам преференции в стоимости провоза, с тем, чтобы государство могло заработать на судозаходах, погрузочных мероприятиях. Надо сказать, не так все просто.
У нас отсутствует инфраструктура, которая позволяет быстро и безболезненно проходить пограничный контроль. Это касается как автомобильного транспорта, так и железнодорожного. В последнем случае необходимо осуществлять еще и перегруз контейнеров на российские платформы — ведь в Китае узкоколейка. Нормальный срок оформления — двое суток, а бывает и трое-четверо. На границе не хватает технических средств, инспекционно-досмотровых комплексов. К тому же таможенник всегда заинтересован заглянуть в контейнер. Всегда можно найти какие-то нарушения, а это повод «договориться». Найдешь что-нибудь серьезное из запрещенного — звездочки на погоны.
Но нынешняя экономическая ситуация для железнодорожного транзита привлекательна. Ведь упал общий грузопоток, нет дефицита платформ. Владельцы подвижного состава зарабатывают. И стабильно».
Николай Токуренов, генеральный директор ГК «Байкал»: «Железнодорожный транзит через «Приморье-1» — это логистическая схема, в которой почти не участвуют местные перевозчики и логистические операторы. В ней задействован крупный бизнес — РЖД, «Трансконтейнер», FESCO.
Между тем автомобильный транзит — в том случае, если он будет развиваться — дает перспективы приморским транспортным компаниям. Запрос с китайской стороны в таких перевозках есть. Мы вели переговоры с рядом компаний, которые были заинтересованы именно в автомобильных контейнерных перевозках. Почему не в железнодорожных, несмотря на то, что те дешевле? По двум причинам. Во-первых, нужна была быстрая доставка: есть груз, поставили контейнер на автомобиль и повезли, не нужно ждать формирования состава или даты отправки согласно регулярному расписанию. Во-вторых, автотранспорт более гибок в плане выбора маршрута. Если ж/д коридор «Приморье-1» предполагает транспортировку только через Гродеково и только в порты Находка или Владивосток, то автотранспорт может забрать груз и из других приграничных городов Китая, выйти через другой пункт пропуска и доставить груз в любой из удобных портов.
Однако, несмотря на существующий спрос, эта схема в Приморском крае пока так и не заработала. Дело в том, что автомобильный транспорт дороже, и главное его преимущество — это скорость и гибкость расписания. И китайские компании, выбирая автомобильный транспорт, ждут именно быстрой доставки. В пунктах пропуска на границе очередь, и машина может простоять в ней день или два. Если же будет назначен досмотр, то и того больше. Китайцам нужна гарантированная скорость, которой наша инфраструктура пока предложить не может».
Константин СЕРГЕЕВ