СМИ об институте
Генеральному директору АО «ДНИИМФ» Ярославу Семенихину исполняется 80 лет
Общий трудовой стаж Ярослава Николаевича СЕМЕНИХИНА - 57 лет. Первые 16 лет он посвятил морю: капитаном дальнего плавания стал, когда ему не исполнилось и тридцати лет. А с 1987 года перешел на другой капитанский мостик, возглавив Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота.
Вот и 13 сентября свой день рождения академик транспорта собирается провести на рабочем месте в ДНИИМФ, который за эти долгие годы стал его вторым домом. Деловая газета «Золотой Рог» побеседовала с юбиляром.
- Ярослав Николаевич, мы с вами знакомы более 15 лет. Отмечу, не каждый человек намного моложе вас способен жить такой насыщенной жизнью – руководить большим коллективом, писать научные статьи, преподавать, участвовать в обсуждении актуальных проблем развития транспорта на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В чем источник вашего активного долголетия?
- Наверное, это гены. И я всегда занимался тем, что мне нравилось. Выбор профессии для меня был предопределен. С морем была связана вся жизнь моих родных: деда, отца и брата. Я тоже поступил на судоводительский факультет ДВВИМУ (сейчас это Морской государственный университет имени адмирала Невельского). 16 лет я проработал в Дальневосточном морском пароходстве, в том числе капитаном крупнотоннажных судов, в основном пассажирских. Вернувшись на берег, стал преподавать в родном вузе, а потом мне предложили перейти в ДНИИМФ.
Я думаю, занятие любимым делом продлевает жизнь. Я это хорошо уяснил на примере моего отца. Он был моряк, очень энергичный человек. В 64 года его отправили на пенсию, а тогда только два месяца в году разрешалось работать и получать пенсию. Так он к этим двум месяцам работы готовился как к празднику. А когда и это стало невозможно, он очень резко постарел.
Поэтому я за то, чтобы у людей была возможность выбора. Если люди, вышедшие на пенсию, хотят и могут работать, они должны получать вознаграждение. Это оценка их позитивного труда. В нашем институте практически не было случаев, когда мы принудительно отправляли людей на пенсию. Кадры - вещь дефицитная, и мы их ценим.
- Я знаю, что юбилей для вас - повод обсудить наболевшие проблемы. Какую из них вы считаете главной в развитии морского транспорта на Дальнем Востоке?
- Сложно ответить однозначно, нет одного элемента, про который можно сказать, - сделаем, и все будет прекрасно!
Если взять морскую составляющую, Россия сейчас не так уж плохо выглядит в судоходстве. У нас есть крупные компании – «Совкомфлот», «Лукойл» и другие, у них есть суда, строятся новые, в том числе ледокольного типа. Но мне жаль, что в Приморском крае судоходство резко, так сказать, «снизило обороты». Раньше ДВМП и ПМП были локомотивом экономики, вокруг них все крутилось, а сейчас эта отрасль обслуживает крупный бизнес в других регионах страны. Мы потеряли огромную составляющую экономики, которая была местом работы и заработка, морского величия, если хотите, и каких-то перспектив. Сейчас я этого не вижу, большие суда, конечно, заходят, но мы обслуживаем всего 2-4 процента своей грузовой базы, все остальное возят иностранцы. А когда-то эта доля составляла почти 50 процентов. Коммерческого флота мирового значения у нас нет.
Конечно, определенный путь наша страна прошла. В плане контейнеризации, относительно всего мира, мы больших высот не занимаем, но, по крайней мере, порты Дальнего Востока переваливают раза в три больше контейнеров, чем когда-то прогнозировали эксперты ЭСКАТО ООН во главе с руководителем транспортного подразделения Барри КЕЙБЭЛОМ. Он считал, что наш предел - 500 тыс. TEU, а мы в три раза превысили эти цифры. Хотя и этот показатель удивительно мал для страны, обладающей огромным транзитным потенциалом.
Вопрос сдерживается недостаточным развитием не только морского транспорта, но и железной и автомобильных дорог. Плотность транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке значительно ниже, чем на западе России. Но мы знаем, что государство планирует увеличение мощностей железной дороги и строительство автодорог на Дальнем Востоке. Как быстро это будет происходить, зависит от многих факторов, в том числе от нынешнего политического и экономического окружения. Наш ресурс заключается в нашем историческом опыте, в наших способностях и любви людей к морскому транспорту, чего нет в других странах. Мы традиционно по духу своему - морская держава.
Наши средние и высшие учебные заведения выпускают квалифицированных моряков, не все пока находят работу по специальности внутри страны, а за рубежом они ценятся. Но появилась надежда на улучшение ситуации в будущем: решение государства о строительстве в Большом Камне верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда» я считаю беспрецедентным по важности.
И все же, главным препятствием для развития не только морского транспорта, но и всей морской деятельности в регионах, граничащих с морем, я бы назвал отсутствие территориального планирования прибрежной береговой зоны и прилегающих морских акваторий. Вопрос этот назрел достаточно остро, и его надо решать.
- Назовите наиболее значимые проблемы, сдерживающие развитие морских портов на Дальнем Востоке.
- Все проблемы постоянно обсуждаются, ведется определенная работа по поиску их решения. Среди них я могу выделить следующие:
- недостаточно развитые железнодорожные и автодорожные подходы к портам и в целом невысокая пропускная способность железной дороги;
- дефицит территорий портов, определяющий сложности их развития, а иногда и его невозможность;
- преимущественно сырьевая грузовая база;
- технологическое отставание портов, по сравнению с зарубежными, при перевалке генеральных, лесных и контейнерных грузов;
- проблемы захоронения грунтов, образующихся при дноуглубительных работах в портах;
- экологические проблемы, связанные с перегрузкой угля.
К сожалению, наши порты развиваются стихийно. Приходит крупный бизнес со своей грузовой базой (например, с углем) и хочет построить свой порт, так как при дефиците мощностей тарифы на перевалку грузов очень высокие. Он обещает местной власти инвестиции, рабочие места, и те, конечно, этому рады. Решение «за» принимается на первом уровне взвешивания, хотя, если проанализировать, другой вид деятельности (например, аквакультура или еще что-то) мог бы принести региону гораздо больше экономической выгоды, обеспечить более высокий уровень доходов и налогов. Поэтому неразумно занимать территорию производством, которое дает прибавочную стоимость в несколько раз меньшую, чем можно было бы там же поставить (и за те же деньги!). Но решающий фактор здесь – руководящая воля. Береговая полоса Приморского края – один из богатейших ресурсов. Пользоваться им надо разумно.
Размещение производительных сил - наука, а у нас при принятии решений побеждает лоббирование. В западной части страны морское пространственное планирование просматривается, а на востоке - нет. Наверное, потому что на решение вопроса там влияют возможные конфликты с другими государствами (претендующими на те же морские пространства), а на Дальнем Востоке это как бы внутренние проблемы. У нас их принято решать волевым способом, а не по науке.
Наш институт давно поднимает вопрос: куда девать грунты, образующиеся при дноуглублении и строительстве новых причалов и портов. Мы писали во все исполнительные органы власти, имеющие отношение к этой проблеме, но воз и ныне там… Вот и на последнем Морском совете при губернаторе Приморского края вновь подняли этот вопрос.
В ближайшие годы в крае планируется строительство нескольких портов и терминалов, необходимо также проводить ремонтное черпание в действующих портах. Для реализации этих планов нужно определить, где разместить примерно 15 млн кубометров грунта. Остро нужен морской полигон для их складирования. По большому счету, это вопрос федерального уровня, и он не решен. Нет узаконенных свалок грунтов общего пользования, правовая процедура по их организации не прописана. При строительстве портов в западных регионах страны она каким-то образом решается (подозреваю, что волевым порядком), и совсем никак - на Дальнем Востоке.
А ведь нам есть чему поучиться у наших соседей: Китай, Япония, Корея имеют соответствующие государственные программы. Они, например, отделяют часть какого-то залива водонепроницаемой перемычкой, перемещая за нее грунт и отходы, потом этот участок лет 15-20 отстаивается, его рекультивируют и затем пускают в оборот. Приведу пример: на юго-западе Южной Кореи лет 20 назад отсыпали большой участок, завезли плодородной земли и теперь готовят под сельскохозяйственный проект.
Но такая схема частному бизнесу не под силу, это должна быть государственная задача - думать о завтрашнем дне, о будущем, планировать за счет чего развиваться. Все же наши программы развития больше похожи на краткосрочные или, в лучшем случае, на среднесрочные.
- Но исполняющий обязанности губернатора раньше возглавлял ФГУП «Росморпорт», темы, которые вы поднимаете, знакомы ему не понаслышке.
- У него, действительно, большой послужной «морской» список, и это вселяет надежду. Он возобновил работу Морского совета, и мне понравились его слова на первом заседании: «Наша задача – поднимать проблемы и решать их СВОИМИ силами». Это правильная постановка вопроса, но как все сработает, будет зависеть не только от него, но и от аппарата, который исполняет поручения.
Нужно также понимать, что глава региона действует в русле правового поля, в котором есть пробелы, о которых я говорил. Но у него есть возможность выступать с законодательными инициативами.
- А как сегодня выглядит ваш институт?
- Вполне уверенно. Получаем небольшую прибыль, выплачиваем дивиденды, действует план социальных мероприятий для коллектива. За все годы работы мы ни разу не задерживали выплату заработной платы сотрудникам.
Сейчас у нас сверстан план работ до конца года, есть задел на следующий год. Конечно, трудно выдерживать ценовую конкуренцию с коллегами с запада России – на Дальнем Востоке издержки при выполнении работ выше, а условия тендеров одинаковые для всех, но пока у нас получается.
- Ярослав Николаевич, вы прошли большой путь, работая в системе морского транспорта. Что бы вы назвали главным из того, что удалось сделать?
Ценность того или иного деяния иногда соизмерима с тем временем, когда оно делается. Когда я первый раз зашел на капитанский мостик, я, конечно, был очень рад и горд. В те времена редко становились капитанами в столь «юном» возрасте. Но уже 31 год возглавляю наш институт, и в его сегодняшних достижениях, я надеюсь, есть и мой вклад. Вхождение в рынок было непростым, каждый год приносил свои трудности и проблемы, которые надо было героически преодолевать. Иногда казалось, что все рушится, а потом берешь себя в руки и начинаешь искать выход, ведь за тобой стоит целый коллектив.
Наш институт – одна из немногих дальневосточных проектных организаций, которые выжили в трудные времена. В этом году институту исполнилось 92 года. А ведь когда-то на Дальнем Востоке практически в каждой отрасли были такие структуры. Мы же занимались вопросами развития морского транспорта: с нашим участием построены практически все порты Дальнего Востока. И сегодня мы проектируем новые причалы и перегрузочные комплексы. Работы много, не хватает специалистов.
- Спасибо за беседу. Поздравляю вас от имени редакции газеты «Золотой Рог» и желаю крепкого здоровья, воплощения всех планов и всего самого доброго!
ВОПРОС РЕБРОМ
- А есть ли у вас мечты, которые вам бы хотелось воплотить?
- Мы еще в 90-е годы предлагали создать во Владивостоке интернациональный клуб моряков. Во многих крупных портах мира они есть. Там моряки могут получить интересующую их информацию, отдохнуть, в короткое время приобрести необходимые им товары и сувениры. Морская общественность в лице Ассоциации дальневосточных капитанов нас в этом вопросе активно поддерживала, и тогдашний мэр Виктор Иванович ЧЕРЕПКОВ, будучи человеком увлеченным, тоже, но средств тогда не нашлось. На мой взгляд, сейчас самое время реанимировать эту идею, тем более Владивосток имеет статус Свободного порта.
Недавно мы встретились на Морском совете с ректором морского университета Сергеем ОГАЕМ, и в беседе с ним возникла тема, что сегодня техника шагает быстрее, чем готовятся кадры. Впереди у морской индустрии - серьезные подвижки в плане использования роботизированных систем. Уже близко время, когда капитану не обязательно быть на мостике, управлять судном он сможет из кабинета на берегу. Конечно, технике надо отдать силовые, монотонные и опасные работы, а творческую составляющую оставить человеку. Я считаю, что уже сегодня надо готовить программу подготовки таких специалистов. О будущем надо мечтать и планировать, как его реализовать. Что касается юбилея, это всего лишь дата.
Ирина ДРОБЫШЕВА
Опубликовано в газете «Золотой Рог» 11.09.2018