9 августа 2017 г. во Владивостоке АО «ДНИИМФ» и японская исследовательская корпорация JFE Techno-Research Corporation подписали меморандум о сотрудничестве. Стороны договорились о взаимодействии в области научных исследований и практической деятельности, включая сюрвейерские и другие инженерные работы. Обмен опытом и информацией в различных сферах профильной деятельности сторон позволит повысить эффективность этого сотрудничества на взаимовыгодной основе.

Документ подписали генеральный директор АО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин и президент JFE Techno-Research Corporation господин Seishi Tsuyama.

...

3 августа в АО «ДНИИМФ» состоялась встреча с делегацией China Merchants Port Holdings Company Limited – крупного китайского оператора, управляющего торговыми портами во многих странах мира. Делегация China Merchants Port посетила Приморский край для изучения перспектив строительства угольного и контейнерного терминалов в Хасанском муниципальном районе Приморского края в рамках проекта по развитию международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Визит носил в большей степени прикладной характер, в процессе пребывания в Приморье члены делегации, среди которых большая часть – инженеры, осмотрели действующие приморские порты и площадки потенциального строительства. В ходе встречи участники выразили готовность к продолжению российско-китайского сотрудничества в области развития портовой деятельности в трансграничной экономической зоне. ...

В.В.Сиркин, А.Н.Горовой

АО «ДНИИМФ»

В 70-х годах прошлого века Минморфлот СССР поставил задачу перед специалистами Дальнего Востока (прежде всего, Дальневосточного морского пароходства) разработать новую технологию доставки грузов на необорудованный берег взамен существующей практики с большой долей ручного труда. Задача эта была исполнена, а новая технология успешно внедрена на всем Дальнем Востоке.

Опубликовано в журнале WWW.KORABEL.RU, № 2 (36), 2017

Скачать статью полностью ...

Объект «ННК-Приморнефтепродукта» приравняли к большой свалке

Опасно, вредно, некрасиво… Какие только деликатные определения не подыскивают приморские экологи, комментируя очередную попытку АО «ННК-Приморнефтепродукт» хоть что-то сделать с Владивостокской нефтебазой. Выход один, горько шутят эксперты, — объявлять всероссийский аврал и держать ситуацию под личным контролем Владимира Путина.

Взять президенту на заметку деятельность приморской «дочки» «Независимой нефтегазовой компании» экологи советуют не зря. Еще в 2013 г. «ННК-Приморнефтепродукт» обещала сотворить нечто такое, после чего об экологии в центре Владивостока, под боком больницы на Первой Речке, должны были вспоминать лишь в байках да анекдотах. Но природоохранная прокуратура выявила ряд серьезных нарушений: положительного заключения экспертизы проектной документации на реконструкцию не было, как и положительного заключения экспертизы промышленной безопасности.

Контуры текущего экологического творения уже известны, сумма (пока только на проектирование) тоже — 40 млн руб. И многим страшно уже предположить, во что это все выльется. Общественникам и экологам так вообще не дает покоя страшный вопрос: «А что, если?..»

Татьяна Вшивкова, член Общественного совета по экологической безопасности, сохранению окружающей среды и воспроизводству биологических ресурсов в Приморском крае: «Странно не замечать опасности, которая находится у всех под носом. Никакой модернизации нефтебазе не нужно, ее необходимо переносить из города. И чем раньше, тем лучше. Объект расположен возле железнодорожного полотна. В случае ЧС и железная дорога встанет, и акватории достанется. Это не говоря уже о людях, которые живут рядом с опасным объектом. Но Владивостокскую нефтебазу не переносят, потому что решения принимают не те люди, которые живут в постоянной опасности».

Экологи и общественники в один голос твердят: Владивостокская нефтебаза — самый опасный гражданский объект Приморского края. И дело не только в возможных чрезвычайных ситуациях — рядом с нефтебазой в принципе вредно жить. Анатолий Лебедев, председатель общественной организации «БРОК»: «Земля здесь буквально пропитана остатками нефтепродуктов, в этом нет ничего удивительного — нефтебаза на этом месте стоит еще с царских времен. И этот объект можно приравнять к свалке в центре города — опасно, вредно и некрасиво. От таких объектов избавляются города всего мира, но для нас это почему-то проблема».

Тему переноса нефтебазы обсуждает уже не одно поколение экологов и общественников. Наиболее реальное движение, как они сами признаются, было в начале 90-х, ибо не было у нефтебазы еще частных собственников. Впрочем, как и денег в бюджете города. «Но необходимость переноса осталась. По-хорошему, на этой земле можно сделать что-то нужное и полезное. Владивосток ведь нуждается в зеленых зонах, а парк в районе мыса Кунгасного очень бы украсил наш город, — считает Лебедев. — И для работы нефтебазы было бы лучше переехать туда, где нет проблем с ледовым режимом. Туда, где людям нужна работа, где есть избыток рабочей силы и не такие высокие гонорары. Но за последние 20 лет в стране сформировался капитализм, и реально перенести неф­тебазу может только один человек в стране. Если достучаться до него, то можно рассчитывать на перемены. А больше — никак».

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора по научно-исследовательским и конструкторским работам ДНИИМФ: «Перенести базу сейчас нереально, это можно было сделать только в советское время, когда объект находился в собственности государства. С учетом всех модернизаций нефтебаза дорожает. Теперь, чтобы ее снести, нужно сначала выкупить объект у собственника. Таких денег ни у города, ни у края нет. Конечно, если бы земля была дороже, на этом месте можно было бы построить жилье. Но такой проект не окупит себя, это очевидно».

Евгений Новосельцев полагает, что когда люди задумаются о том, что не хотят дышать продуктами нефтебазы и пойдут в суд, тогда разговоры о переносе опасного объекта могут стать реальностью. «Экологическое законодательство гласит, что между нефтебазой и жилыми объектами должно быть расстояние в 500 м. А ведь пары нефтепродуктов могут распространяться на куда большее расстояние. И когда-нибудь люди пойдут на крайние меры — будут обращаться к властям. Сейчас этого не происходит», — считает Новосельцев.

Владимир Раков, главный научный сотрудник Тихоокеанского океанологического института им. В. И. Ильичева ДВО РАН: «На экологии Владивостока наличие нефтебазы отражается очень «хорошо». Если встать на перроне станции Первая Речка, то без труда можно ощутить запах нефтепродуктов. Местные, скорее всего, принюхались уже, а люди, которые бывают в этом районе нечасто, ощущают запах, сравнимый с воздухом на бензоколонке. Особенно это ощутимо, когда дует северный или северо-восточный ветер. И весь этот «аромат» ветром раздувает по ул. Амурской, несет на детскую больницу, станцию скорой помощи, гимназию № 2, детский садик. И ведь это не просто запах нефтебазы. В воздух попадают ядовитые вещества, например, бензопилин — очень сильный канцероген. Я думаю, что люди в этом районе болеют, а некоторые и умирают не от старости. Кто знает, онкологические заболевания, возможно, возникают в т. ч. и от воздействия нефтебазы: никто ведь не исследовал влияние на людей этого объекта.

Не следует забывать и про риск ЧС. Еще во времена советско-японской войны японский камикадзе пытался врезаться в нефтебазу. Тогда самолет успели сбить с танкера «Таганрог». Это опасный объект, у него должна быть большая санитарная зона. Формально, местами, эта зона есть. Но между забором нефтебазы и железнодорожными путями полоса составляет всего 80–100 м. Если наблюдается шлиф выхлопов газа, то в зимний период он идет на район Первой Речки, в летнее время — в залив.

Вообще, АО «ННК-Приморнефтепродукт» поступает очень хитро: под реконструкцией понимается переделка и совершенствование объекта, а они строят новые нефтехранилища. И это не реконструкция, это — стройка, которая должна обязательно проходить государственную экологическую экспертизу. На такие особо опасные объекты документы сдаются в Росприроднадзор в Москве. Там не знают, где находится нефтебаза, и документы очень быстро могут пройти все инстанции. Если бы эта экспертиза проходила во Владивостоке, где и живут эксперты, то вряд ли бы они могли дать положительное заключение.

По поводу переноса нефтебазы было множество обращений, но жаловаться бесполезно. В случае возгорания взрыва большого не произойдет, потому что там нет газа. Будет столб дыма, который будет стелиться по долине Первой Речки, дойдет до Некрасовского путепровода. Начнется паника, людей нужно будет эвакуировать.

Решение о переносе, которое никто не оспорит, может принять только Путин. Кто понимает, что соседство с нефтебазой негативно сказывается на здоровье, эти люди просто переезжают. Контролировать работу и соблюдение норм на Владивостокской нефтебазе могут только надзорные органы. Ученые — тоже обычные люди, которых никто не впустит на объект брать пробы воздуха. Даже если какой-то материал есть, анализ нужно проводить в лабораториях специализированных, на это нужны деньги. И исследования эти должны быть регулярными.

Разумеется, нефтебаза нужна. Но не в черте города. Да, перенос такого объекта — дело не быстрое. Тем более не дешевое. Но от этого всем станет лучше. А на месте нефтебазы можно построить хороший современный стадион. Это нужно городу. «Динамо» уже устарел — ему почти 100 лет. Ну и Первая речка станет чище — как знать, может, в нее снова начнет заходить лосось».

Ксения Сухих

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 04.07.2017 ...

Соглашение по транспортным коридорам в Приморье готовится к визиту в Россию председателя КНР

Межправительственное соглашение между Россией и КНР о развитии международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" может быть подписано в июле, во время визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. Для решения оперативных вопросов будет создана совместная управляющая компания. Об этом Александр Галушка, министр по развитию Дальнего Востока, сообщил после прошедших на полях форума "Один пояс - Один путь" переговоров с представителями китайского правительства, Государственного комитета по развитию и реформам, инвесторами и операторами.

Развитие МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" обеспечит кратчайший выход к морским портам на юге Приморья для северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь. Это один из самых масштабных проектов в регионе по объему необходимых инвестиций. Но и один из самых значимых для развития других сфер экономики. Запуск этих транспортных коридоров сокращает сроки транспортировки грузов, в том числе и в южные провинции КНР, улучшает логистику, давая российской стороне возможность зарабатывать на транзитных перевозках.

- Я в рабочем порядке общался с коллегами, мы "сверили часы". Готовится ряд серьезных документов, один из них - межправительственное соглашение по приморским МТК, которое должно быть утверждено в июле во время визита в РФ председателя КНР Си Цзиньпина, - сообщил Александр Галушка.

По словам министра, первый вариант соглашения российская сторона получила от китайских коллег 13 января, документ потребовал дополнительной проработки, в начале мая "конкретизированный вариант" был представлен партнерам в КНР.

Глава Минвостокразвития отметил также высокий интерес к проектам со стороны китайских компаний: в частности, недавно в Приморье "с полевым аудитом транспортных коридоров, портов и инфраструктуры побывала делегация China Merchants International Port Holdings".

Это крупнейший поставщик комплексных логистических услуг и самый крупный инвестор платных дорог в Китае. Круг интересов в Приморье - возможное участие в строительстве зернового терминала в Зарубино, но есть и более амбициозные планы - построить в крае "с нуля" индустриальный парк и рядом морской порт. Специалисты холдинга ознакомились с возможностями портов Славянка, Зарубино и Посьет. В настоящее время идет проработка вопросов, связанных с поиском возможного места для реализации проекта и арендой земли, созданием необходимой инфраструктуры, наймом трудовых ресурсов. Как сообщил зам. главы Сhina Merchants Group Ху Цзяньхуа на встрече с губернатором Владимиром Миклушевским, модель "порт - индустриальный парк - город" разработана специально для развивающихся территорий и впервые апробирована на Шэньчжэне.

- Маленькую деревню мы превратили в современный крупный город. Эта модель подходит и для Приморья, в котором сегодня созданы все условия для стремительного и успешного роста, - отметил Ху Цзяньхуа.

Конечно, для полноценного запуска МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" предстоит провести масштабную модернизацию приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Но уже и сейчас грузопоток растет достаточно быстрыми темпами: в январе - марте текущего года объем перевозок контейнеров превысил показатели по перевозкам за весь 2016 год.

В апреле в рамках МТК "Приморье-1" открылась новая контейнерная линия Land Sea Channel. Она рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через терминал "Восточной стивидорной компании" (ВСК) порта Восточный в южные порты Китая, страны АТР и Россию. Она будет постоянно работать по кольцевому маршруту между портами Тайцань и Восточный. До этого грузы из северных и северо-восточных провинций Китая по МТК "Приморье-1" перемещались на судах других линий, что предполагало заходы судов во все стоящие в ротации порты.

На торжественной церемонии отправки судна из порта Восточный заместитель председателя постоянного комитета Собрания народных представителей г. Суйфэньхэ Лю Ци назвал этот маршрут "золотым" как для бизнеса, так и для народов двух стран.

- 26 лет мы планировали запустить эту линию. Развитие получат и китайские провинции, и свободный порт Владивосток, - подчеркнул он.

Пять дней вместо десяти (по старому маршруту) ушло на доставку 290 контейнеров с зерновыми, продуктами нефтехимии, крахмалом и листовыми материалами в порт Тайцан. А через два дня судно отправилось в обратный путь с электронной продукцией, изделиями легкой и текстильной промышленности, которые экспортируются в Россию из провинций Цзянсу и Чжэцзян. Как прокомментировали в минвостокразвития, "это первая линия, эксплуатацию которого проводит китайский оператор, новый маршрут связан с реализацией инициативы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь 21-го века".

Для изучения проблем, тормозящих транспортировку грузов по МТК "Приморье-2", был проведен эксперимент с отправкой тестового контейнера. Как сообщил руководитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта Леонид Петухов, 10 апреля груз выехал на автотранспорте из Чанчуня в Хуньчунь, где пересек госграницу в районе пункта пропуска Краскино и был транспортирован в порт Зарубино (Приморье), а оттуда паромом в Пусан, куда он прибыл 16 апреля. Пять суток заняла транспортировка по китайской территории, сутки - прохождение границы, дорога в порт Зарубино, оформление в порту и погрузка на судно, сутки на дорогу в Пусан. Полученные данные агентство проанализирует, выявив существующие барьеры, тормозящие доставку транзитных грузов, и предложит меры по их устранению.

- Транспортный коридор "Приморье-2" - наиболее удобный путь для грузов с северо-востока Китая в страны АТР. От отправной точки до границы с Россией всего 500 километров и еще 60 до ближайшего порта. Такой путь экономит время и деньги бизнесменов, поэтому китайские предприниматели заинтересованы в его развитии, - сообщил начальник производственной линии компании UGL Цзи Чжэнлу.

Подключение китайских компаний к развитию транспортных коридоров в Приморье хорошо укладывается как в концепцию транспортной доступности "Экономического пояса Шелкового пути", так и в стратегию Шанхайской организации сотрудничества на период до 2025 года. Большое внимание она уделяет вопросам формирования региональных транспортных и транзитных коридоров.

Страны ШОС договорились расширять сеть международных логистических центров и формировать вдоль транспортных артерий сеть индустриальных кластеров.

Прямая речь

Михаил Холоша, эксперт по транспорту, замдиректора по научной работе ООО "ДНИИМФ-Восточный"

В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, и исторически сложилось, что "Приморье-1" является частью коридора "Суйфэньхэ", а "Приморье-2" частью коридора "Туманган". Первый опыт подготовки Концепции развития международных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии был представлен экспертным сообществом в начале двухтысячных годов. Время подтвердило актуальность исследований. В 2012 году "Расширенная Туманганская инициатива" (РТИ - межправительственный механизм сотрудничества под эгидой Программы развития ООН) совместно с экспертами из Китая, России, Республики Кореи, Монголии при участии Японии актуализировали концепцию.

Но сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России с учетом всех инициатив по их развитию изменилась. На мой взгляд, прежняя модель (два МТК) выглядит устаревшей. От наших соседей из СВА идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

Современную модель транспортной инфраструктуры на юге Приморья можно построить, используя два МТК для создания на их основе интегрированной бесшовной транспортно-логистической сети (Integrated Seamless Transport & Logistics Network), способной объединять все новые идеи по мере их появления. Порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров. Эта модель в большей степени ориентирована на формат многостороннего сотрудничества и наилучшим образом соответствует идее Свободного порта Владивосток.

Справка

Потенциальный объем грузовой базы МТК "Приморье-1" и МТК "Приморье-2" оценивается минимум в 45 млн тонн в год, суммарный объем инвестиций - около 300 млрд рублей, срок окупаемости - 10 лет, доходность - 10% годовых.

Приморье готово заключить с партнерами концессионное соглашение, предусматривающее возврат инвестиций и дивиденды от дохода. Такая финансовая модель была одобрена правительством РФ. Экономический эффект для Приморского края - ежегодный прирост ВРП на 4 - 5%, экономия от перевозки грузов для китайской стороны составит, по оценке компании McKinsey, около 700 млн долларов.

По итогам торгов 24 мая 2017 г. фондовые индексы стран Азиатско-Тихоокеанского региона выросли. В плюс вышел и китайский рынок, несмотря на падения в ходе сессии до минимума за 7 месяцев после того, как международное рейтинговое агентство Moody’s снизило долгосрочный кредитный рейтинг КНР впервые за 30 лет.

Ирина Дробышева

Опубликовано на сайте «Российской газеты», Спецвыпуск №7281 (115) 29.05.2017 ...