Е. М. Новосельцев, Заместитель генерального директора по НИОКР ОАО «ДНИИМФ»,
М. В. Холоша, Начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», г.Владивосток.
Основная идея Port Free Zone заложена не в микроэкономическом эффекте на уровне порта, а в макроэкономике на территории, которую обслуживает порт. Ключевой эффект достигается в функционировании объектов на припортовыхтерриториях, но и он является только составляющей общего результата.
Развитие инфраструктуры всегда ориентировано на мультипликативный эффект. Подсчитаем его составляющие. ПОЭЗ является инструментом территориального развития: наличие у территории эффективного порта (1) снижает их риски развития (2) за счет оптимизации на территории зоны бизнеса, грузо- и товародвижения (3). С другой стороны, наличие особой экономической зоны способствует развитию порта, росту грузовой базы (4) и т. д.
Поэтому от ПОЭЗ мы вправе ожидать снижения инфраструктурных барьеров, развития транспорта, бизнеса, товародвижения и общего социально-экономического развития территории.
Большинство динамично развивающихся портов в мире имеют подобные зоны. Наличие таких зон стало уже правилом хорошего тона в портовом бизнесе и в конкуренции национальных экономик.
Поэтому не очень понятна реализованная в России логика механизма принятия решений о возможности создания ПОЭЗ в том или ином порту. По технико-внедренческим или туристическим зонам эта логика более или менее понятна - это конкурс эффективности проектов. В части ПОЭЗ здесь вопрос даже не в том, почему победил порт Советская Гавань. Есть другой вопрос: при известных территориях, которые нужно развивать, нужен ли конкурс в области инфраструктурного развития?
Здесь несколько аспектов.
1.
С федерального уровня должно быть видно, какие из регионов имеют перспективы развития экономики, но сдерживаются на инфраструктурном уровне, где наилучшие перспективы развития портового бизнеса и т. д., какие из регионов в силуих текущей депрессивности нуждаются в особых зонах в области транспорта. На федеральном уровне планируются бюджетные расходы и известны соответствующие лимиты. Регионы, занимаясь собственным развитием, не всегда могут определить свою роль и возможности в пространственном развитии страны. А это одна из задач, решаемых при помощи ПОЭЗ.
Например, порт Восточный официально признан одним из перспективнейших портов Дальневосточного бассейна. Очевидно, что минимум рисков в развитии порта, да и максимум эффективности в развитии южного Приморья - это тот эффект, который достигается, в том числе с учетом создания ПОЭЗ в порту Восточный. В силу этих обстоятельств, представляется разумным решать вопрос как, когда и с чьим участием создавать ПОЭЗ. Вопрос создавать, или не создавать не стоит.Ведь отказ в создании ПОЭЗ в Восточном фактически противоречит поставленной задаче по развитию Приморья и Дальнего Востока.
Для решения этой задачи недостаточно одной Советской Гавани - для пространственного развития нужна система ПОЭЗ. На Дальнем Востоке это не только известные проекты по Советской Гавани, по порту Восточному вместе с Камчатской ПОЭЗ «Авача». Есть потребность и перспективы развития таких зон на Сахалине, в бухте Троицы южного Приморья. Но таких заявок пока нет. При формировании системы ОЭЗ нельзя не учесть действующую зону в Магаданской области.
Эта же логика, но с точки зрения бизнеса: стивидорные, транспортные и торговые компании не могут понять, в чем смысл поддержки экономики порта, если условия ОЭЗ в порту могут быть созданы только по результатам конкурса, в то время как повышение конкурентоспособности порта и привлечение инвестиций в порт в большей степени связано с потребностями страны в региональном развитии.
Бизнес рассуждает следующим образом: если на Дальнем Востоке государство заинтересовано в развитии портов и близлежащих территорий, то условия ПОЭЗ в этих портах (там, где необходимо) могут быть установлены без конкурса (в целяхпривлечения частных инвестиций и развития). А государственные инвестиции в развитие конкретного порта могут выделяться по результатам обоснования соответствующих проектов. При наличии конкуренции это может быть и конкурс проектов.
2.
Говоря о конкуренции в транспорте, следует учитывать, что для этой области деятельности в большей степени характерны конкурентно-партнерские отношения. Очевидна жесткая конкуренция между транспортными системами различных стран, но и здесь есть место партнерским отношениям. Отношения же субъектов транспорта в одной транспортной системе должны быть в большей степени партнерские, нежели конкурентные. Иначе не достичь успеха в создании современного транспортного сервиса.
В области особых экономических зон ситуация аналогична по экономическому смыслу. Это легко объяснить на примере Китая: каждая из многочисленных китайских экономических зон занята своей деятельностью и обеспечивает социально-экономическое развитие конкретных территорий, что позволяет говорить о согласованной системе экономических зон и их взаимодействии. Обеспечивается не конкуренция различных зон, а макроэкономическое развитие территорийв пространстве.
В связи с этим, было бы неправильным утверждать о наличии конкуренции между разными ПОЭЗ (по расположению, направленности, по специализации) на Дальнем Востоке или в стране. Здесь лучше задуматься о согласованной системе функционирования ПОЭЗ. Конечно, уместно оценивать преимущества той или иной концепции ПОЭЗ, но в конкретных условиях функционирования в четких границах рассматриваемой территории.
3.
Сегодня пришло понимание того, что пространственное развитие должно быть более многополярным, не привязанным жестко к существующим энерго-сырьевым и финансовым центрам. Ведь есть же в стране города и регионы, способные стать центрами развития в перспективе. Но вызывает беспокойство то, что не учитывается ряд факторов, происхождение которых связано со спецификой отдельных регионов и макрорегионов:
- расположенных хоть и на одном материке, но в разных частях света,
- имеющих разный текущий уровень развития,
- отличающихся между собой внутри страны,
- имеющих значительные различия в международном рыночном окружении (например, отличия европейских и азиатских рынков производства, торговли, товародвижения и транспорта),
- имеющих различные потребности и возможности в развитии экономики и т. д.
Эти регионы и их транспортные системы не являются прямыми конкурентами в развитии, ведь это - единый механизм страны, (не могут же печень и сердце конкурировать!). Но ведь и условия создания ПОЭЗ в разных регионах не могут быть одинаковыми!
4.
И еще один вопрос - баланс интересов. Изучив законодательство по ПОЭЗ, представители портовой деятельности пришли к выводу о том, что оно недоработано и не в полной мере адекватно условиям работы портов. Мало того, наблюдается ситуация, когда льготы и условия ПОЭЗ не адекватны дополнительным экономическим рискам для портов и регионов.
Закон (ФЗ № 116 от 22.07.2005 г.) предусматривает, что в границах ПОЭЗ предпринимательскую деятельность имеют право осуществлять только резиденты. Это означает, что многочисленные компании, обслуживающие судоходство и порт,не смогут в нем работать, поскольку резидентами они никогда не станут. Такой порт (и соответственно ПОЭЗ) не сможет функционировать и попросту «выпадет» из портового бизнеса.
Нет ясности с имуществом нерезидентов, попадающим в границы ПОЭЗ - если оно должно выкупаться, то на каких условиях? А если оно никому не нужно? А если этот нерезидент и его имущество нужны порту?
С федеральным и муниципальным имуществом тоже возникают вопросы. Кто будет им управлять, особенно если для целей функционирования ПОЭЗ в нем нет необходимости? Например, насосная станция, снабжающая водой соседний посёлок.
В существующем виде Закон больше применим к вновь создаваемым портам на свободных территориях. Здесь проще устанавливать и совмещать границы ПОЭЗ и порта. Не возникает масса известных проблем с развитием дополнительной инфраструктуры, поскольку территории свободны. Но таких свободных территорий сегодня практически нет. А развитие необходимо.
Вопросы влияния Минтранса России на работу и развитие порта и его взаимодействия с Дирекцией ПОЭЗ не определены. Даже полномочия капитана порта внутри ПОЭЗ под сомнением.
Региональные и муниципальные власти тоже имеют свои интересы на территории зоны и в ее окружении. Но и они к управлению «свободным портом» не допущены.
И о процессе привлечения резидентов. Как можно привлечь потенциальных резидентов, если окончательные условия функционирования ПОЭЗ будут выработаны после создания ПОЭЗ? Во всем мире резидентов заманивают конкретными «пряниками» при конкретных участниках переговорного процесса в отношении конкретных проектов. А у нас, как обычно, привлекать резидентов должны одни, а конкретизировать «пряники» должны другие. Нет уверенности, что особенности того или иного проекта (предназначение, смысл и масштабы проекта, объемы инвестирования и т. д.) и имя потенциального резидента будут учтены.
В этой ситуации очевидной поддержкой была бы доработка законодательства, в том числе и по проведению конкурсов на открытие ПОЭЗ, цели которых следует уточнить. Управление процессом и условиями создания ПОЭЗ, развития портов иих инфраструктуры - это управление элементами пространственного развития страны. Сегодня без этого на Дальнем Востоке не обойтись.
Опубликовано в информационно-аналитическом журнале «Морские порты», № 4 (68) 2008.