Конкурсные документы по ПОЭЗ в порту Восточном были подготовлены Администрацией Приморского края совместно с местными органами власти. Концепция ПОЭЗ в Приморье и технико-экономическое обоснование ее создания были подготовлены специалистами Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ОАО «ДНИИМФ»).
Основной вопрос при технико-экономическом обосновании ПОЭЗ заключался не в реализации экономических расчетов, а в том, что собственно считать. Что и как считать, должна была определить концепция проекта, или его основная ИДЕЯ.
В создании эффективной идеи и заключалась главная задача. С одной стороны, известны подходы к формированию современной стратегии регионального развития страны на ее восточных территориях. С другой стороны, весь Дальний Восток, в том числе юг Приморья, многими до сих пор воспринимается как форпост, далекая восточная окраина страны. Порт Восточный всегда назывался «экспортными воротами», «выходом» Транссибирской магистрали к Тихому Океану, но его возможности гораздо шире.
В современных условиях страна нуждается не в локальном, а в пространственном социально-экономическом развитии. Недаром в стране существует два министерства, в названии которых использован термин «развитие». Сегодня, «далекие, но нашенские» восточные территории востребованы на более высоком функциональном уровне, поскольку у них есть возможность развиваться, укрепляя экономическую безопасность страны.
Такую постановку вопроса нельзя назвать всего лишь одним из многочисленных мнений, поскольку существует целый ряд федеральных целевых программ, инициатива высшего руководства страны и решение о проведении саммита АТЭС во Владивостоке,различные поручения президента России по социально-экономическому развитию Дальнего Востока России, а также другие директивные документы.
Одним из важнейших залогов успеха в решении поставленных задач является развитие инфраструктуры морского транспорта. Это необходимо для реализации национальной и транспортной политики страны на Тихоокеанском региональном направлении.
В части транспорта, в качестве основных инструментов достижения целей определены совершенствование государственного управления грузопотоками, стратегическое планирование развития транспорта, учет особого значения морского и смежных видов транспорта на Дальнем Востоке России и т. д.
Например, в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации №ПР-810 от 17.05.07, необходимо обеспечить ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны, включая развитие морских портов (в перечне портов указан, в том числе, и морской порт Восточный, как один из крупнейших портов страны, обладающий специализированными мощностями), включая создание особых портовых экономических зон и логистических центровв крупнейших портах, обеспечивая финансирование и ускоренное развитие железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на ближайших и дальних подходах к портам и т. д. Необходимо внести изменения в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» и разработать новую федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы».
Поэтому при создании Концепции использован комплексный подход, базирующийся на:
- взаимосвязанности существующих программ и проектов, направленных на региональное развитие;
- поиске идей с масштабными макроэкономическими эффектами при безусловно эффективной микроэкономике отдельных видов бизнеса в условиях ПОЭЗ.
Конечно, экономисту-аналитику легче найти макроэкономические эффекты в особой экономической зоне, построенной на территориальном принципе. Это тривиальный подход, не лишенный недостатков. Здесь была поставлена не теоретическая, а практическаязадача: есть действующее законодательство, есть мировой опыт, нужна идея (объектная модель ПОЭЗ) с эффектами значительного масштаба и с широкой географией.
Было изучено текущее законодательство по ПОЭЗ и опыт создания других зон в России и за рубежом. Были построены и проанализированы различные модели ПОЭЗ применительно к условиям порта Восточного. В результате была сформирована основная идея, позволяющая объединить государственные задачи, интересы частного бизнеса, возможности порта, потенциал и перспективы социально-экономического развития края на уровне распространения макроэкономических эффектов по всем восточным регионам страны.
В исследованиях использовались инструменты предпроектного экономического моделирования: большую часть работ заняли прогнозы, аналитические, маркетинговые и экономические исследования.
Поставленная задача требовала инновационных решений и отличалась необычно сжатыми предоставленными сроками. Институт справился, поскольку его коллектив креативен, обладает высокой квалификацией, имеет внушительный опыт работы на ДальнемВостоке и знает специфику международного рынка.
В чем суть основной идеи Концепции?
Безусловно, концепция опирается на принятое законодательство, позволяющее создать современный порт с передовыми технологиями. Но любой порт не может быть эффективным без соответствующего грузооборота. Здесь важно и наличие транспортной инфраструктурыв окружении порта, и масштабы территории, обслуживаемой портом, а также другие многочисленные факторы, в том числе и характерные для Приморья.
Поиск путей к увеличению спроса на услуги порта привел к «товародвижению», в отношении которого новый закон предусматривает льготы. Ключ к достижению эффективности был найден в реализации очевидных возможностей Приморья, порта Восточного и его припортовых территорий обеспечить решение следующих задач:
- войти в азиатскую систему складов готовой продукции и в систему торговли в АТР;
- изменить маршруты товародвижения из АТР в восточные районы страны с организацией оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ;
- реализовать транзитный потенциал страны, имеющийся в южном Приморье.
Возможности эти у Приморья есть, но реализовать их самостоятельно не удавалось. Не хватало ни полномочий, ни ресурсов, ни государственной поддержки, а часто и заинтересованности частного бизнеса. Но сегодня ситуация изменилась: инвестиционный рейтинг края растет, государственная власть ставит задачи на развитие, крупные российские компании ориентированы на приход в регионы. И новый федеральный закон появился ко времени. Поэтому указанные возможности сегодня могут быть реализованы.
В случае создания ПОЭЗ возможность привлечения бюджетных средств и частных инвестиций становится очевидной. Целый ряд российских и зарубежных компаний уже проявил интерес к проекту. В этом главная суть законодательства - создать условия для привлечения отечественных и иностранных инвесторов, в данном случае, для создания современного транспортно-логистического комплекса, для развития транспортно-складской инфраструктуры на Дальнем Востоке страны, для повышенияее конкурентоспособности на транспортно-логистическом рынке АТР и для удовлетворения потребностей российской экономики в эффективном транспортном сервисе и торговле.
Кратко о потенциале задач, которые можно решить.
Сегодня товары из стран северо-востока Азии, прежде чем попасть на прилавки магазинов Владивостока, Хабаровска, Петропавловск-Камчатского и т. д. (имеется в виду только восточная часть страны), обслуживаются на европейских складах. В масштабе таможенной стоимости оборот таких грузов превышает 15 млрд. долл. Зарубежный логистический сервис формирует весомую часть этой стоимости.
Сегодня грузы из Японии, Южной Кореи, Китая и т. д., прежде чем попасть на Дальний Восток, «преодолевают» более 30 тыс. км., включая морскую перевозку через Суэцкий канал, доставку на европейские склады, перевозку на российские склады с дальнейшей перевозкойна восток по всей территории России. В то время как прямой маршрут составляет 1-2-3 тыс. км. Существующий маршрут выгоднее зарубежным логистическим компаниям. А для государства, производства и населения это убыточно: дорого и мы платим за эти услуги иностранным перевозчикам, зарубежным транспортно-логистическим компаниям и складскому бизнесу, не развивая собственный.
Сегодня та доля внешнеторгового товарооборота стран АТР (Японии, Южной Кореи, Китая и т. д.), которая географически тяготеет к использованию маршрутов через южное Приморье, всячески «избегает» транзита через Россию, поскольку нет инфраструктурыи соответствующего сервиса. Теряем миллиарды долларов, не зарабатывая и не развиваясь.
Обороты ПОЭЗ на 2020 год могут составить более 30 млрд. долл., из них значительная часть может быть сформирована за счет торговли, торговой логистики и складского сервиса (десятки млрд. долл. в год), обороты транспортных сегментов ПОЭЗ оцениваются в млрд.долл. в год.
Таким образом, основная идея Концепции разработанной модели ПОЭЗ построена на использовании момента, когда российский и зарубежный бизнес могут прийти в Приморье, создать и эффективно использовать необходимую не только транспортную, но, что более важно для успеха ПОЭЗ, и торгово-складскую инфраструктуру.
Это Концепция приглашения. Главная идея концепции - создать необходимые условия для развития торговли, логистики и транспорта на Дальнем Востоке России. Это Концепция, декларирующая потенциал развития этого бизнеса в Приморье. Концепцияне утверждает, что Приморью нужно заняться торговлей самостоятельно, а указывает на то, что в Приморье нужно приглашать не только транспортный, но и торговый бизнес. Участие в товародвижении на два порядка «весомее» перевалки чужих грузовв портах. Расчеты показали, что в Приморье ПОЭЗ в виде порта со льготами имеет приемлемую микроэкономику, но не может развиваться. Не хватает средств на развитие транспортного окружения. Макроэкономика такого порта ущербна.
Организация складской деятельности (таможенные, бондовые и консигнационные склады), развитие оптовой торговли на базе возможностей ПОЭЗ в порту Восточном позволит создать российскую торговую инфраструктуру на Дальнем Востоке, а не в Финляндии.Это оптимизирует маршруты товародвижения в стране.
Появится обратная загрузка Транссибирской магистрали и увеличится ее мощность. Реализуем транзитный потенциал. Интегрируемся в международную систему товародвижения и обеспечим рост конкурентоспособности российских товаров на рынках АТР. Повысим качество конкуренции в торговле и в транспорте на востоке страны, снизим торговые риски, уменьшим рост инфляции. Снизим оптовую и розничную стоимость российских и импортных товаров, улучшим условия для развития производства и проживанияв Дальневосточном регионе.
Эти возможности и эффекты позволят добиться значительного мультипликативного результата как минимум, для Дальнего Востока, возможно, до Урала.
В этом случае Россия получит эффективные восточные торгово-транспортные ворота. В Приморье сформируется коммуникативная площадка страны в Азиатско-тихоокеанском регионе и край станет одним из элементов социально-экономического развития Дальневосточного региона. Будут решены многие из поставленных задач на уровне страны. Порт Восточный получит вполне ощутимый импульс развития с перспективой стать международным ХАБом.
Почему выбран порт Восточный? Порт Восточный был определен местом создания ПОЭЗ в силу существующих факторов и перспектив развития порта, обусловленных его экономико-географическим и транспортным положением:
- это незамерзающий порт, что является привлекательным для его использования, поскольку отсутствует необходимость в дорогостоящем ледокольном обслуживании;
- это самый глубоководный порт на Дальнем Востоке;
- это южный порт, имеющий прямой выход на международные транспортные коридоры «Транссиб» и «Приморье-1», что позволяет сформировать условия для его становления в качестве международного порта-ХАБа;
- это порт, имеющий большой потенциал для развития грузопотоков как внутри страны, так и за рубежом.
Сегодня в ходу термин «грузовая деревня». Имеется в виду, что деятельность осуществляется за пределами городских земель. Этот фактор важен, и это качеством территории порта Восточного обладают. Но термин не соответствует масштабу идеи, поскольку в результате был сформирован проект ПОЭЗ, обеспечивающий работой свыше 20 тыс. человек, с площадью 45 кв. км. в составе портовых терминалов и комплексов, с развитой припортовой логистической, торгово-складской и производственной инфраструктурой. По прогнозу общий грузооборот порта к 2020 году способен вырасти до 90 млн.т./год. В структуре грузооборота основными определены:
- контейнеры (около 6 млн. TEU/год);
- уголь (около 22 млн. т/год);
- зерно (около 3,5 млн.т/год);
- средства транспорта (около 150 тыс. ед. в год);
- рефрижераторные и иные генеральные грузы.
Безусловно, это не «плановое задание», а только прогноз наиболее вероятных рыночных ниш порта при условии, что он и его инфраструктура будут развиваться. Как это будет реализовано, покажет будущее.
Оптимистичность идеи - в убежденности в ее успехе и грандиозности. Последнее настораживает, но не утверждает несбыточность проекта. Здесь надо проявить прагматичность: продолжить активную работу с потенциальными резидентами ПОЭЗ, нужно совершенствовать законодательство, системно развивать транспортную инфраструктуру и сервис, как на внутренних, так и на внешних маршрутах. Впрочем, это относится к прозе других, но не менее важных вопросов. Что касается представленной идеи, необходимо отметить, что экономика Сибири и Дальнего Востока имеет значительный потенциал для развития, а транспорт и торговля в Приморье является частью этого потенциала. Создание ПОЭЗ в порту Восточном представляется не только эффективным для формирования условий роста экономикии привлекательности Приморского края, но и необходимым для решения задач социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока. Ведь именно развитие транспорта всегда обеспечивает возможности роста экономики. А развитие торговли всегда было мерой глубины добрососедских отношений и сотрудничества, но никогда не исключало конкуренции.
Таким образом, получилась концепция ПОЭЗ, ориентированная на развитие Дальнего Востока, базирующаяся на потенциале Приморского края и возможностях порта Восточного.