Однако строить порты все хотят на юге Приморья, ведь эта часть края наиболее приспособлена к портовой деятельности. Но побережье не безгранично, благоприятные условия есть не везде. Кроме того, имеются ограничения по природопользованию в районах заповедников, заказников, памятников природы.
Есть и другой фактор: южное Приморье – это морское побережье, где летом возможен комфортный отдых для жителей края и всего Дальнего Востока. Строительство здесь портов, если они будут загрязнять окружающую среду, ухудшит условия проживания в крае, сократит возможности для развития туризма и отдыха. Отказаться от развития портов, а значит и экономики страны, тоже нельзя. Что делать?
Е. М. Новосельцев – заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ», к. т. н.;
О. Я. Семенихина – старший научный сотрудник ОАО «ДНИИМФ», к. биол. н.;
М. В. Холоша – начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ», к. т. н.
В Приморье сегодня весьма остро встает вопрос о создании экологически безопасных – «зелёных» – портов. Речь идёт не только о новых терминалах, но и о существующих, которые должны снизить (а в ряде случаев исключить!) вредное влияние на окружающую среду и повысить экологическую безопасность за счет модернизации. Безусловно, это потребует существенных инвестиций и организационных усилий, как частных инвесторов, таки государства. Зато эффект будет носить глобальный характер в виде повышения привлекательности края для проживания населения, ведения бизнеса, развития международного туризма и отдыха.
Соблюдаются ли природоохранные требования?
Согласно «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р), одной из целей развития транспорта в России является снижение его вредного воздействия на окружающую среду. Однако в настоящее время российские морские порты, большей частью имеющие устаревшие технологии перевалки грузов, и суда по-прежнему загрязняют морскую среду выбросами вредных веществ в атмосферный воздух, шумовым воздействием, несанкционированными сбросами сточных и нефтесодержащих вод и мусора, а также в результате возникновения аварийных ситуаций и недостаточнобыстрого и корректного реагирования на них.
Многие порты не обладают сооружениями для приема и утилизации отходов с судов, что противоречит международным экологическим требованиям. Прежде всего это касается сооружений, предназначенных для приёмаи переработки мусора, сточных, льяльных и балластных вод, нефтеостатков. В то же время одним из требований МАРПОЛ 73/78[1], является обязательность создания в портах адекватных приемных сооружений для судовых отходов, наличие которых позволит исключить или существенно снизить загрязнение морской среды от судоходной деятельности. Даже имеющиеся в ряде портов приемные сооружения для нефтесодержащих твердыхи жидких отходов, сточных вод и мусора часто не удовлетворяют требованиям адекватности: не могут предоставить все виды услуг без необоснованной задержки судов в связи с ограниченной производительностью, нерациональным размещением, использованием не по назначению, специализации только на одном виде загрязняющих веществ и т. п.
Конвенция МАРПОЛ 73/78 и Конвенция ООН по морскому праву (1982 г.)[2] не ограничивают ответственность стран-участниц только созданием сооружений для приема судовых отходов. В число требований входит также обеспечение гарантии экологической безопасности за счет надлежащей переработки и ликвидации судовых отходов наряду с другими береговыми отходами. К сожалению, в России эти вопросы, как правило, не решаются,поскольку во многих портовых городах станции по переработке нефтесодержащих вод и заводы по утилизации и переработке мусора либо отсутствуют, либо их мощности недостаточны. Следовательно, эта проблема выходитза рамки порта и становится общегосударственной.
В последнее десятилетие внимание мирового сообщества и специалистов в области морского транспорта приковано к проблеме переноса вредных водных и патогенных организмов в балластных танках судов. На решениепроблемы направлена новая «балластная» конвенция[3]. Пока Россия ее не ратифицировала, но требования по управлению балластом уже применимы к российским судам, совершающим международные рейсы[4]. Основные требования этой конвенции предъявляются к судам, однако возможным решением проблемы может стать организация сооружений для приема и очистки балластных вод и осадков из танков водяного балласта в портах. Сегодняни один из портов Дальнего Востока не осуществляет операции по приему водяного балласта.
В последнее время в связи с возросшим экспортом угля через порты Восточный, Находка, Ванино, Посьет резко увеличился уровень загрязнения территорий и акваторий портов угольной пылью. Хранение и перегрузка угля осуществляется открытым способом, в результате чего объемы выбросов пыли в портах достигают десятков и сотен тонн в год.
Десятки стивидорных компаний Дальнего Востока активно перегружают и другие грузы, многие из которых относятся к числу опасных, в том числе нефтепродукты, ферросилиций, газы в баллонах, серу, цианид натрия, взрывчатку и т. д. Требования экологической безопасности при обработке таких грузов, как правило, выполняются минимально.
Сегодня развитие морских портов происходит больше стихийно, нежели планомерно. Строительство перегрузочных комплексов осуществляется там, где затраты на строительство наименьшие. Экологические факторы принимаются в расчет по тому же принципу: только для удовлетворения минимальных требований. К чему это приводит? К таким ситуациям, как на Сахалине, где серьезные нарушения экологических норм были отмечены при строительстве порта Пригородное, к попыткам построить крупный нефтепорт в бухте Перевозная под Владивостоком, в районе массового отдыха местного населения, и позднее в заливе Восток Японского моря, вблизи морского заказника, которые не увенчались успехом только из-за протестов учёных и населения края.
Пока у отечественного бизнеса нет очевидного стремления к созданию экологически безопасных объектов, мало примеров эффективного вложения средств в охрану окружающей среды. Хотя нельзя сказать, что в российскихпортах эта работа совсем не ведется. Так, в 2005 году Владивостокский морской торговый порт принял «Программу обеспечения экологической безопасности и рационального природопользования на 2005–2010 гг.»,в соответствии с которой ожидалось значительное снижение объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и в водную среду.
Однако системная работа в этом направлении проводится не во всех портах. Ни один порт Дальнего Востока не проходил сертификацию на соответствие международному стандарту в области охраны окружающей среды ISO 14001:2004. За небольшим исключением, другие порты в России также не сертифицированы по этому стандарту.
Мировой опыт в области экологии в портах
В развитых странах отношение к охране окружающей среды в портах находится на высоком уровне. В связи с ужесточением природоохранного законодательства и усилением требований по охране и защите грузов в портах всё более популярными в мире становятся закрытые склады для навалочных грузов и закрытые технологии их перегрузки, а также другие технические и технологические способы снижения воздействия на окружающую среду – контейнеризация грузов, гидромеханизация процессов перегрузки и т. д.
Зародившись в Роттердаме, весь мир охватило движение Green Award Foundation. Эксперты этой международной организации оценивают суда по техническому состоянию, готовности команды к аварийным ситуациям и другимпоказателям, от которых зависят безопасность и экологическая чистота эксплуатации. При заходах в порты сертифицированные суда получают скидки на портовые сборы, размер и вид скидок каждый порт устанавливает сам.
Американский порт Лонг Бич учредил награду «Зелёный флаг» участникам Добровольной программы по защите окружающей среды. Программа предусматривает ограничение до 12 узлов скорости судов, проходящихв пределах 20 миль от берега Южной Калифорнии, что позволяет существенно сократить вредные выбросы в атмосферу.
Регистр Ллойда выпустил Green Passport, в котором определены показатели, характеризующие влияние судна на окружающую среду[5]. Итальянское классификационное общество RINA (Registro Italia Navale) дополнило свои правила[6] обозначением экологически безопасных судов (и яхт), которые используют топливо с низким содержанием серы.
Перспективным направлением сегодня является использование газового топлива, которое меньше загрязняет воздух и дешевле традиционного топлива. Переналадка двигателей судов окупается за 7 лет, поэтому судовладельцы пока не спешат внедрять это новшество. Но многие новые суда строятся уже с газовыми двигателями. В Норвегии терминалы, предназначенные для бункеровки судов газом, существуют уже в 10 портах. После прокладки газопровода в портах Приморья могут быть построены подобные терминалы.
В судостроении процесс создания экологически чистых верфей также набирает силу. Так, в 1996 году верфь DSME (Южная Корея) объявила себя «зелёной верфью», а в 2009 году опубликовала социально-экологический отчето принятых мерах по возобновлению природных ресурсов и борьбе с изменением климата. На верфи ежедневно проходит очистку около 4 тыс. тонн сточных вод, причем степень их очистки такова, что показатели на 30% ниже законодательно установленных нормативов. Отходы производства проходят через три стадии тщательного отбора, сортировки и экспертизы, 80% отходов перерабатывается. Горючие элементы сжигаются, тепло от сжиганияиспользуется для отопления и производства дистиллированной воды, что позволяет экономить около 1 млрд вон (национальная валюта, 1000 вон = 0,9 доллара США - Ред.) в год.
В 2010 году концерн Samsung Heavy Industries представил общественности свою новую «зелёную» политику, включающую строительство судов, дружественных к окружающей среде, создание «зелёных» рабочих мести организацию «зелёной» сети. В связи с объявлением о создании «зелёных» рабочих мест концерн намеревается создать верфь, которая получит статус «экологически дружественной» с большой экономией энергии.
Таким образом, в мировой практике понятия «зелёное судно», «зелёная верфь» уже вошли в обиход. Но пока не существует понятия «зелёный порт».
Концепция «зелёного» порта
Текущее состояние российской экологической политики в области транспорта характеризуется отсутствием взаимосвязи между экологическими, экономическими и социальными аспектами функционирования транспортного комплекса. Между тем, портовый бизнес нельзя рассматривать только с точки зрения экономической выгоды. Необходимо учитывать интересы общества, а также влияние, которое портовая деятельность оказываетна окружающую среду.
Для исполнительных органов власти и собственников морских портов важнейшей целью должно стать достижение экологической безопасности их функционирования, сочетающей природоохранные нуждыс социально-экономическими потребностями общества. Порт, осуществляющий такую экологически безопасную производственную деятельность, может получить статус «зелёного» порта.
В целом концепция «зелёного» порта складывается из трех составляющих:
I. «Зелёный» проект, основанный на адекватном размещении порта, учитывающем все ограничения природопользования и интересы местного населения; выполненный с соблюдением всех применимых отечественныхи международных природоохранных требований, с учетом экономного расходования природных ресурсов, сырья и материалов; включающий наилучшие существующие технологии в области охраны окружающей среды.
II. «Зелёное» строительство, выполненное с соблюдением всех нормативных требований и в точном соответствии с проектом при рациональном использовании природных ресурсов, сырья и материалов; с использованиемтехнологий, обеспечивающих минимальное загрязнение окружающей среды.
III. «Зелёное» функционирование, обеспечивающее соблюдение всех законодательных природоохранных требований, контроль состояния окружающей среды и при выполнении мероприятий, направленных на ее сохранениеи постепенное улучшение ее качества в зоне влияния порта; выполняющееся при экономном расходовании энергоносителей и других природных ресурсов, при их вторичном использовании; осуществляющееся на высокомуровне оснащенности техническими средствами, предназначенными для ликвидации аварийных ситуаций; сопровождающееся своевременными диагностикой и обследованием технических средств и оборудования для уменьшения риска возникновения нештатных ситуаций с неблагоприятными последствиями для окружающей среды; базирующееся на системе экологического менеджмента с ее постоянной актуализациейи совершенствованием; использующее наилучшие существующие технологии («зелёные» технологии); обеспечивающее адекватное обслуживание «зелёного» транспорта и готовность обслужить прочий транспорт на «зелёном» уровне.
В мировой практике пока отсутствуют примеры присвоения статуса «зелёный» какому-либо порту или терминалу. Вероятно, это только вопрос времени. Здесь Россия может стать инициатором идеи присвоения такого статусана международном уровне (например, через процедуры IMO), а может создать свою нормативную базу и процедуру по организации таких портов на своей территории.
Порту, претендующему на звание «зелёный», могут быть предоставлены льготы, которые он может получать на государственном и местном уровнях. Это может быть не только льготное налогообложение, но и льготныевозможности территориального развития и предоставления ресурсов. Такие порты могут также получать льготные кредиты на реализацию своих проектов, что уже широко практикуется в мире многими крупными банками.
Идея создания «зелёного» порта в Приморье может получить весьма эффективное воплощение, например, при портовом строительстве в бухте Троицы (залив Посьета, залив Петра Великого) Японского моря, которое вероятно уже в ближайшем будущем. Это связано как с удобным расположением бухты относительно существующих транспортных путей, так и с ее благоприятными естественными условиями для размещения порта. По подсчётамспециалистов, общий объём грузов, тяготеющих к порту в бухте Троицы, может составить до 100 млн тонн в год (см. Холоша М. В., Гулидов Р. В. «Потенциал бухты Троицы в Приморском крае», МП № 5 2011). Среди этих грузов будут преобладать контейнеры, зерно, уголь и генеральные грузы.
Сегодня западный берег бухты свободен для нового строительства, в то время как на восточном берегу разместились зоны пляжного отдыха. Ширина этой закрытой бухты составляет около 2 км, и любые вредные выбросыиз порта будут достигать пляжной зоны. Поэтому только создание «зелёного» порта позволит снять конфликт интересов транспортных предприятий, туристических фирм и местного населения.
Убедить сегодня частную, даже крупную, компанию в необходимости применения современных природосберегающих технологий крайне сложно. Нужен стимул.
Его можно создать. Местные власти могут выделять землю на определённых условиях, оговаривая предельные выбросы загрязняющих веществ при эксплуатации портов. Банки, кредитуя строительство портовых комплексов, тоже могут выдвигать свои экологические условия для получения льготных кредитов. Эффективный пример создания таких портов могут показать крупные государственные компании, например, ФГУП «Росморпорт» илиОАО «РЖД», которые уже заявляли о намерениях строительства своих новых терминалов в Приморье.
Статья опубликована в журнале «Морские порты», № 9 (100), 2011