Явно усилившееся внимание федеральных властей к Дальнему Востоку России дало региону шанс реализовать некоторые свои конкурентные преимущества. Одно из них - выгодное географическое расположение, позволяющее организовать через российскую территорию непрерывный транзитный грузопоток направлением Восток - Запад и обратно. Разговоры об этом идут на протяжении последних 15 лет. Они сопровождаютсязначительными преобразованиями на транспортно-логистическом рынке.
За свою 15-летнюю историю «ДК» не раз писал, как на Дальнем Востоке воплощается один из приоритетов «Транспортной стратегии России - 2030» - интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Достигнуты ли амбициозные цели?
Напомним, будущее транспортной системы Дальнего Востока эксперты связывают с развитием международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порт Восточный - страны АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). В этом заинтересованы все страны региона.
Для их развития Россия в 1995 году стала участником «Программы развития бассейна реки Туманной», на базе которой в 2005 году учреждена «Расширенная туманганская инициатива» (РТИ). Этот многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН создан с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 г.), Республики Корея, Монголии и РФ. Япония участвует на неправительственной основе.
Вошла-то вошла, но более десяти лет вела себя сдержанно. Зарубежные партнеры в дискуссиях о перспективах развития транспорта Северо-Восточной Азии не раз прозрачно намекали России на крайнюю медлительностьв решении вопросов. Жаловались на бюрократизм и таможенные проволочки, на отсутствие ответов из Москвы, на то, что у региональных структур нет полномочий. В попытках разбудить «спящего медведя» предлагалось «создать в устье реки Туманной, на стыке границ трех государств, город-порт с особым статусом», <…> «прокопать тоннель из провинции Цзилинь до моря, насыпать там остров и построить порт». Фантастические проекты остались на бумаге…
- В 2000 г. японский институт ERINA собрал международную команду специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии. Они сформулировали концепцию коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 г. идею одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», ОАО «ДНИИМФ» принимал активное участие в созданиии продвижении этой концепции, - рассказывает эксперт РТИ по транспорту Михаил ХОЛОША. - В 2010 году в формате РТИ произошел перелом: Россия предложила актуализировать концепцию сотрудничества: до этогомомента продвигался, по сути, только Туманганский коридор, хотя географический мандат РТИ гораздо шире и охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и Приморский край.
Тогда многим идея показалась «замыленной», и, чтобы изменить ситуацию, организовали опрос экспертов, представителей власти и бизнеса стран АТР, о возможном грузопотоке через порт Зарубино. Результат впечатлил: по обобщенным оценкам, ежегодный объем грузов к 2030 г. может достичь 90–100 млн тонн! И дело не только в заработке на транзите, а в появлении у территории возможностей для развития, а это уже макроэкономика.
Так нашла поддержку идея покрыть всю территорию РТИ транспортной сетью, а основой ее стала идея коридоров СВА, позволившая, по словам эксперта, «сэкономить время на их маршрутизации». Исследование, выполненное в 2012 г. группой экспертов РТИ, показало: сегодня можно продвинуться в развитии коридоров, но нужно четко следовать спросу на перевозки и решить множество общих и частных проблем взаимодействия. Оно того стоит!
Для этого нужно создавать транспортно-логистическую систему. Организовывать взаимодействие портовиков, железнодорожников, таможенников и других участников процесса, ведь эффективная логистика, на которой толькои возможно создание МТК, - это формула «4С» (скорость, стоимость, сервис и стабильность). Отсутствие любого из «С» обнуляет результат.
- Сегодня говорить, что оба приморских коридора - реальность, рано. Демонстрационные запуски поездов - показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК - не только сумма физических объектов (автомобильной и железной дорог, портов, пунктов перехода и т. д.). Это система более высокого уровня информационного, технического и технологического взаимодействия транспортного процесса. Но процесс определенно пошел, - говорит Михаил Холоша.
Более того, МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» наконец-то перестали быть «головной болью» края, а стали частью стратегии его социально-экономического развития. Минвостокразвития объявлен конкурс на разработкуконцепции: экспертам предстоит проанализировать опыт развития МТК, оценить текущее состояние и потенциал МТК края и Дальнего Востока России, а с учетом этого - разработать концепцию развития портов юга Приморья.
На этом фоне амбициозные планы руководства края - увеличить к 2020 году долю услуг логистики и транспорта в ВРП Приморья с нынешних 18 до 30% - уже не кажутся утопическими.
Кстати, в 2014 г. в рамках 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ). Она займется финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов.
- Мы будем рассматривать развитие наших транспортных связей со странами СВА с точки зрения потенциала МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», Транссиба, БАМа, Северного морского пути, формирования новых транспортных коридоров. И нам интересен многосторонний формат сотрудничества, - подчеркнул замминистра экономического развития РФ Павел Королев.
Ирина ДРОБЫШЕВА