31 марта 2021 г. в ОА «ДНИИМФ» состоялось расширенного заседания научно-технического Совета (НТС) АО «ДНИИМФ» по обсуждению «Проекта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года». На заседание были приглашены руководители морских портов, судоходных компаний, эксперты. Решение НТС, сформированное по результатам обсуждения Проекта Транспортной стратегии было направлено в Минвостокразвитие РФ, АСОП и Российскую палату судоходства.
Решение расширенного заседания научно-технического Совета АО «ДНИИМФ»
«О проекте Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года»
При формировании целей Стратегии никак не обозначена такая цель, как развитие внешнеэкономических связей и необходимой для этого транспортной инфраструктуры. В тоже время такая цель (вывоз энерго-сырьевых ресурсов) поставлена, прежде всего, перед железнодорожным и морским (в основном в части строительства портов) транспортом. И для этого выделяются огромные государственные ресурсы. Но в проекте Стратегии об этом ничего не сказано.
Так, на стр. 13 имеется упоминание о развитии Северного морского пути в контексте целей («доведение объемов перевозок грузов по Северному морскому пути (далее – СМП) до 80 млн тонн к 2024 году и до 150 млн тонн к 2035 году»). Т.е. развитие СМП легло в контекст цели 4 («Встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры»). Возникает вопрос, разве СМП нам нужен только для встраивания в коридоры? А для других целей? В других целях про СМП не сказано. Упоминание о СМП имеется в разделе 4 («Прогноз развития транспортной отрасли»), но требуемое развитие инфраструктуры портов и судоходства в должной мере не раскрыто.
На стр. 3 приведены оценки экспорта транспортных услуг (в 2018 году составил 19,2 млрд. долларов США, что на 5,5 % больше, чем в 2014 году), при этом не раскрывается, какую долю своих товарных рынков мы обслуживаемым своим транспортом.
Далее говорится о том, что «недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87 процентов внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, а также 54,9 процента международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками». Согласиться с этим невозможно, поскольку причины того, что перевозки российских грузов в большей части осуществляют иностранцы, являются следствием управленческих решений (или их отсутствия) на федеральном уровне, а с конкурентоспособностью наших перевозчиков связаны очень ограничено. В стратегическом документе было правильным эти причины раскрыть, структурировать и наметить механизмы решения проблем.
- «… синхронное увеличение объемов перевозки экспортируемого угля судами под российским флагом будет способствовать общему увеличению перевозок внешнеторговых грузов российскими перевозчиками;
- … исключительных прав, закрепленных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, на перевозку погруженных в акватории Северного морского пути топливно-энергетических ресурсов обеспечит увеличение доли внешнеторговых грузов, перевозимых судами под российским флагом;
- … продолжением проводимой политики будет увеличение доли экспорта зерна из российских морских портов, перевозимого судами под российским флагом, что, в свою очередь, будет способствовать транспортной независимости российского экспорта».
Из этого следует, что доля внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом будет увеличиваться сама собой с ростом российского экспорта морским транспортом. Вряд ли такая «Стратегия» может быть убедительна.
- повышение конкурентоспособности российского морского транспортного флота на мировом фрахтовом рынке;
- увеличение доли внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом;
- увеличение экспорта услуг отечественными судоходными компаниями и морскими портами;
- развитие мощностей морских портов Российской Федерации с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.
Но механизм или способы достижения этих целей не указаны. Каким образом будет повышена конкурентоспособность морского флота и увеличена доля его участия во внешнеторговых перевозках грузов? Кто создаст экономически обоснованные резервы в морских портах (бизнес или государство), для каких грузов и в каких портах (или хотя бы регионах)?
Не говорится также о том, в каких регионах Дальнего Востока будут построены новые терминалы мощностью более 100 млн тонн для экспорта угля? В разделе IV, п. 3, указан только транспортный узел Восточный-Находка, где уже строится последний угольный терминал «Северный» и возможно строительство ещё одного терминала. А где будут остальные пылящие терминалы?
- «обеспечение сроков доставки транзитных контейнерных перевозок на направлении Запад - Восток не более 7 суток к 2024 году и не более 6,5 - 6,8 суток - к 2035 году,
- доведение средней скорости контейнерных перевозок в транзитном сообщении до 1319 км в сутки к 2024 году и до 1600 км в сутки - к 2035 году».
Здесь возникают следующие вопросы:
- увеличение средней скорости вызовет удорожание перевозок, а конкурентоспособность нашего транзита и без этого ограничена;
- каким образом будет обеспечен рост количества контейнерных составов со скоростью 1600 км/сутки по ж/д путям, по которым одновременно будут двигаться десятки составов с сырьевыми ресурсами со скоростью 435 км/сутки?
- через какие порты пойдёт дополнительный контейнерный грузопоток? Сегодня таких планов по развитию портов Дальнего Востока просто нет.
Следует помнить, что задача преодоления контейнерными поездами расстояния от Москвы до портов Приморья за 7 суток была поставлена давно и в экспериментальных рейсах обеспечивалась. Но тогда не стояла задача перевести 305 млн тонн грузов (в основном угля) в восточном направлении по этим же путям. Как же теперь железнодорожники решат такую задачу?
- формирование и ведение транспортно-экономического баланса Российской Федерации … а также прогнозирование объемов этих перевозок в соответствии с прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации;
- транспортное прогнозирование и планирование …;
- выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по следующим направлениям, обеспечивающим реализацию Стратегии: прогнозирование, стратегическое планирование и моделирование развития транспортного комплекса …» и т.д.
Эти задачи решались в советское время и до 2000 года отраслевыми институтами, но уже более 20 лет такая практика была исключена и механизмы прогнозирования, в том числе долгосрочного, для целей планирования развития отрасли не использовались. Причём в предыдущих Стратегиях также говорилось об использовании этих механизмов, но ничего сделано не было. Если ставится задача вернуться к этой практике, то каким образом и кому будет поручена такая задача? Или это опять только декларации?
Раздел 4 («Прогноз развития транспортной отрасли») по содержанию является не прогнозом, а сводкой планов. При формировании концепций, стратегий и программ развития транспортной отрасли для их обоснования необходимо выполнять (и постоянно актуализировать) прогнозы социально-экономического развития, что даст возможность планировать развитие пассажиропотоков и грузопотоков. Сегодня прогнозирование транспортных потоков должным образом не выполняется, а заменяется учетом объёмов перевозок в ретроспективе с прогнозом по вводу новых транспортных мощностей (которые уже строятся). Этот процесс можно назвать подведением итогов учета существующих планов, но не прогнозированием по следующим причинам:
- имеет место изменение смысла - замена прогноза (комплексная задача) на планы по инициативам бизнеса (сумма локальных инициатив);
- поскольку глубина «прогноза» равна периоду незавершённого строительства или продвижения начатых проектов.
Поэтому мы не обладаем стратегическим видением, не «видим» спрос рынка и общих возможностей развития.
Так, кроме уже указанных ранее, сомнения вызывают следующие показатели:
- сокращение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения до 4 человек к 2024 году и стремление к нулевому уровню смертности к 2035 году;
- повышение индекса производительности труда (к уровню 2018 года) на 28,7 процента к 2024 году и на 73,2 процента - к 2035 году;
- снижение среднего количества совершенных актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса до 22,5 штуки к 2024 году и до 17,5 штуки - к 2035 году (Как можно вообще планировать такой показатель? Может быть это функция ФСБ России?), и т.д.
Сравнивая транспортные стратегии России прошлых десятилетий и их реализацию, можно сделать вывод о том, что опыт прошлых лет никак не учитывается, а качество стратегирования только падает.
Проект «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года» необходимо полностью переосмыслить, откорректировать и вновь вынести на обсуждение.
Председатель
Научно-технического совета АО «ДНИИМФ»
к.т.н. Е. М. Новосельцев