...

18 – 24 мая 2021 г., «Конкурент» №17 (1525).

Любому строительству должны предшествовать изыскательские работы и анализ грунтов. Для Дальнего Востока это особенно актуально, поскольку его геология разнообразна и полна сюрпризов. Исследования образцов почв и пород, собираемых при изысканиях АО «ДНИИМФ», проводятся его грунтоведческой лабораторией, известной далеко за пределами Приморья.

Ставка на качество

— На работах нашей лаборатории построены все порты на Дальнем Востоке, — говорит ее заведующая Вера Ивановна Шишкина. — Она является одной из старейших по грунтоведению в регионе. Работа у нас очень интересная, и она исключительно для тех людей, которые любят и понимают грунт, каменный материал. А любить это дело есть за что. Например, нельзя найти два одинаковых суглинка, поскольку они образовывались в различных условиях, разным материалом, а со-ответственно, и химические и физические свойства у них отличаются. И это поразительно!

Сама Вера Ивановна свою работу тоже, конечно, любит — отдала ей уже около пятидесяти лет. Приехала с мужем во Владивосток в 1972 году после окончания Старооскольского геологоразведочного техникума. Да так и остались здесь — понравилось. И город, и организация.

— Вообще наш институт ДНИИМФ 95 лет назад начался с отдела изысканий, гидрогеологических работ и топографических, — продолжает она.  —  Он  постоянно  выполнял и выполняет подряды на Сахалине, в Магадане, на Камчатке, Чукотке, в Ванино. Конечно, многое мы делаем и во Владивостоке! Кроме того, наш отдел изысканий работал во Вьетнаме, Сирии, Йемене, на Кубе, в Сомали…

— А с кем работаете сегодня?

— О, у нас очень много заказчиков. Без работы не скучаем! Многие рекомендуют нас другим. Поэтому постоянно появляются новые заказы. В последнее время работали с компаниями, которые выигрывают тендеры на Дальнем Востоке. Транспортировка образцов на далекие расстояния — это накладно и рискованно. Образцы при этом могут прийти в негодность, может нарушиться упаковка, потеряться влажность. Тогда и остальные определения ста-нут недостоверными. Поэтому везут к нам — мы ближе. Сейчас у нас есть заказчики и из Москвы.

Мы определяем не только физические свойства грунтов, но и механические. Пробы, получаемые от буровиков, в зависимости от задания, сразу же делятся на изучение физических и механических свойств.

Участвуем и в полевых работах, когда  необходимо  оперативное определение приборами некоторых показателей грунтов и проводятся штамповые испытания в скважинах.

Рассказывая об этом, Вера Ивановна  не  прекращает  свое  дело и поясняет:

—  То, чем я сейчас занимаюсь, относится к нижнему пределу пластичности.  Грунт  раскатывается и разделяется на кусочки длиной  1 сантиметр и диаметром 3 миллиметра. Однажды, очень давно, к нам заглянул заказчик и попросил сделать для него это как можно быстрее. А потом засомневался: «А успеете ли?» Мы в ответ говорим: «Конечно, успеем! Возьмем мясо-рубку, загоним грунт туда и накрутим. Мясорубка идеально подходит, чтобы все ускорить». Само собой, работали мы без мясорубки. Просто задержались и все сделали как надо и вовремя. А этот заказчик потом шутил: «Этой лаборатории сколько ни давай проб, они их в мясорубку загонят и накрутят, накрутят!» А мы тоже смеялись, потому что на самом деле это очень монотонная и кропотливая работа, и далеко не каждый человек может ее выполнить, доводя грунт до такого состояния, чтобы он раскатался и разделился именно так, как нужно по ГОСТу.

Мы-то за свою работу отвечаем. Сегодня требования к пробам стали ниже, и в некоторых аналогичных лабораториях на ГОСТ уже не равняются, но наша придерживается достигнутого в прошлом, когда нельзя было сделать «ни шагу в сторону». Если была положена по ГОСТу разница между двумя определениями не более 2%, то на этот результат мы и нацелены и сегодня, а если какой-то опыт оказывается неудачным, то он переделывается. От на-шей работы зависит надежность конструкции!

Мы выдаем результаты испытаний, а геологи ДНИИМФа делают заключения. На основе нашей и изыскательской информации они рисуют разрезы, рассчитывают, дают прогнозы поведения грунта при нагрузках и что он может выдерживать.

Вечные ценности

— Со временем начинаешь выше ценить и свой труд, и сам институт, который смог выстоять в тяжелые времена и сейчас остается на высоком уровне, — считает Вера Ивановна. — Изыскания и строительство — это то, что должно быть в нашей жизни вечно.

И — люди, о которых можно писать легенды…

По  ее  мнению,  у  изыскателей и тех, кто работает с ними рука об руку, сегодня есть большие перспективы. Это диктует извечная жизненная необходимость — строить больше и лучше.

— Оглядываясь в прошлое, можно сказать, что мы работали и работаем. Нам не стыдно за то, что мы уже сделали и продолжаем делать. А это, я считаю, самое главное — когда человек может положиться на результаты своей работы и не стыдиться, — подвела итог своему рассказу руководитель лаборатории АО  «ДНИИМФ» Вера Шишкина.

  ...

31 марта 2021 г. в ОА «ДНИИМФ» состоялось расширенного заседания научно-технического Совета (НТС) АО «ДНИИМФ» по обсуждению «Проекта Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года». На заседание были приглашены руководители морских портов, судоходных компаний, эксперты. Решение НТС, сформированное по результатам обсуждения Проекта Транспортной стратегии было направлено в Минвостокразвитие РФ, АСОП и Российскую палату судоходства.

Решение расширенного заседания научно-технического Совета АО «ДНИИМФ»

«О проекте Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года»

1. Факт подготовки и принятия новой Транспортной стратегии Российской Федерации следует оценивать положительно в целях государственного планирования развития транспортной системы страны. Справедливо отмечено, что «Стратегия является основой для разработки государственных программ, национальных и федеральных проектов, содержащих мероприятия по развитию отраслей и сфер государственного управления в области транспорта». Вместе с тем, в таком документе сложно оценить все проблемы и особенности развития каждого вида транспорта. А в отсутствии стратегий по каждому виду транспорта невозможно реализовать транспортную политику и готовить программные документы.
2. В предыдущих стратегических документах (1995–2015 гг.) всегда рассматри­вались 2–3 сценария развития отрасли (например, инерционный, энергосырьевой и инновационный сценарии в «Транспортной стратегии до 2030 г.»), в зависимости от путей развития экономики страны, возможных рисков в мировой политике и экономике. Впервые предлагается Стратегия лишь с одним возможным сценарием функционирования отечественной транспортной системы на ближайшие 15 лет. Понятно, что для каждого вида транспорта сценарии разные. Для железнодорожного и морского транспорта у нас на многие годы прослеживается энергосырьевой сценарий, для авиации и автотранспорта – другие приоритеты. Но они в проекте Стратегии не обозначены.

При формировании целей Стратегии никак не обозначена такая цель, как развитие внешнеэкономических связей и необходимой для этого транспортной инфраструктуры. В тоже время такая цель (вывоз энерго-сырьевых ресурсов) поставлена, прежде всего, перед железнодорожным и морским (в основном в части строительства портов) транспортом. И для этого выделяются огромные государственные ресурсы. Но в проекте Стратегии об этом ничего не сказано.

3. В проекте Стратегии недостаточно внимания уделено развитию морского транспорта. В поставленных в Стратегии целях морскому транспорту отведена роль только в достижении цели 4 «Встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры». Это странно, поскольку реально морской транспорт участвует в достижении других целей. При этом речь идёт только о наращивании мощностей морских портов и увеличении объёмов перевозок по Севморпути, что в реальности выполняется в основном для экспорта сырьевых ресурсов.

Так, на стр. 13 имеется упоминание о развитии Северного морского пути в контексте целей («доведение объемов перевозок грузов по Северному морскому пути (далее – СМП) до 80 млн тонн к 2024 году и до 150 млн тонн к 2035 году»). Т.е. развитие СМП легло в контекст цели 4 («Встраивание российской транспортной системы в международные транспортные коридоры»). Возникает вопрос, разве СМП нам нужен только для встраивания в коридоры? А для других целей? В других целях про СМП не сказано. Упоминание о СМП имеется в разделе 4 («Прогноз развития транспортной отрасли»), но требуемое развитие инфраструктуры портов и судоходства в должной мере не раскрыто.

4. В п. II Стратегии отмечено, что основными сдерживающими факторами развития отрасли являются инфраструктурные ограничения, высокий уровень износа транспортных средств, неравномерность в развитии транспортной сети и т.д. Но указанные факторы характеризуют состояние отрасли и являются сдерживающими факторами развития экономики страны, а не отрасли.

На стр. 3 приведены оценки экспорта транспортных услуг (в 2018 году составил 19,2 млрд. долларов США, что на 5,5 % больше, чем в 2014 году), при этом не раскрывается, какую долю своих товарных рынков мы обслуживаемым своим транспортом.

Далее говорится о том, что «недостаточная конкурентоспособность российской транспортной системы приводит к тому, что 87 процентов внешнеторговых грузов из российских морских портов перевезено судами под флагами иностранных государств, а также 54,9 процента международных перевозок грузов на автомобильном транспорте перевезено иностранными перевозчиками». Согласиться с этим невозможно, поскольку причины того, что перевозки российских грузов в большей части осуществляют иностранцы, являются следствием управленческих решений (или их отсутствия) на федеральном уровне, а с конкурентоспособностью наших перевозчиков связаны очень ограничено. В стратегическом документе было правильным эти причины раскрыть, структурировать и наметить механизмы решения проблем. 

5. На стр. 6, абз. 3, отмечено, что «Развитие и содержание транспортной инфраструктуры должны выполняться в строгом соответствии с установленными нормативами, параметрами надежности и безопасности, а также сопровождаться своевременным обновлением основных производственных фондов по видам транспорта, транспортной деятельности и в сферах государственного управления в области транспорта». Поскольку здесь ничего не сказано о том, что мы отстаем от международного окружения по развитию транспорта и логистики, есть проблемы в гармонизации применяемых нормативов, есть задачи, требующие решения и есть, где взять примеры и опыт, фраза выглядит декларативно.
6. В проекте Стратегии неоднократно говорится об увеличении доли внешне­торговых перевозок грузов судами под российским флагом. Для достижения цели 4 необходимо «доведение доли внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом до 4 процентов к 2024 году и до 16 процентов - к 2035 году». Каким же образом предполагается решить эту задачу, если для этого никаких механизмов в разделе V не предложено? Но в разделе VI «Транспорт для отраслей экономики» указано как это произойдет:

- «… синхронное увеличение объемов перевозки экспортируемого угля судами под российским флагом будет способствовать общему увеличению перевозок внешнеторговых грузов российскими перевозчиками;

- … исключительных прав, закрепленных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, на перевозку погруженных в акватории Северного морского пути топливно-энергетических ресурсов обеспечит увеличение доли внешнеторговых грузов, перевозимых судами под российским флагом;

­- … продолжением проводимой политики будет увеличение доли экспорта зерна из российских морских портов, перевозимого судами под российским флагом, что, в свою очередь, будет способствовать транспортной независимости российского экспорта».

Из этого следует, что доля внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом будет увеличиваться сама собой с ростом российского экспорта морским транспортом. Вряд ли такая «Стратегия» может быть убедительна.

7. В прогнозе развития транспортной отрасли в сфере морского транспорта и морских портов (Раздел IV, п. 3) также указано на достижение следующих целей:

- повышение конкурентоспособности российского морского транспортного флота на мировом фрахтовом рынке;

- увеличение доли внешнеторговых перевозок грузов судами под российским флагом;

- увеличение экспорта услуг отечественными судоходными компаниями и морскими портами;

- развитие мощностей морских портов Российской Федерации с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.

Но механизм или способы достижения этих целей не указаны. Каким образом будет повышена конкурентоспособность морского флота и увеличена доля его участия во внешнеторговых перевозках грузов?  Кто создаст экономически обоснованные резервы в морских портах (бизнес или государство), для каких грузов и в каких портах (или хотя бы регионах)?

8. В разделе IV, п. 1 говорится о развитии автодорожных подходов к морским портам Дальневосточного бассейна, а также бассейнов Западной и Восточной Арктики. Наши порты на Дальнем Востоке на 90% сырьевые, и автодорожные подходы к ним для перевозки грузов не требуются. А о проблеме автодорожных подходов к морским портам в Восточной Арктике мы узнали только из проекта Стратегии. Откуда и к каким арктическим портам должны быть подходы?
9. Безусловно правильным является утверждение о том, что «стратегически важным является развитие портово­промышленных зон» для переработки сырьевых ресурсов в районе портов и их экспорте морским путём (раздел IV, п. 3). Это эффективная мировая практика почему-то не получила развития в нашей стране. Но такую задачу необходимо ставить на уровне стратегии развития экономики всей страны и решать в рамках отраслевого взаимодействия. В рамках Транспортной стратегии ставить такую задачу бессмысленно.
10. Непонятно, какая роль и каким портам Дальневосточного бассейна отводится в период с 2025 по 2035 года (раздел IV, п. 3) «для формирования круглогодичного морского сообщения с использованием Севморпути»? Задача перевалки газа через бухту Бечевинка (Камчатка) и строительства контейнерных мощностей, в том числе для транзитных контейнеров, в Петропавловске-Камчатском уже решается до 2025–2026 года. Что ещё необходимо сделать и в каких портах Дальнего Востока «для обеспечения переключения на трассу Северного морского пути части транзитных грузов, которые в настоящее время следуют через Суэцкий канал»?

Не говорится также о том, в каких регионах Дальнего Востока будут построены новые терминалы мощностью более 100 млн тонн для экспорта угля? В разделе IV, п. 3, указан только транспортный узел Восточный-Находка, где уже строится последний угольный терминал «Северный» и возможно строительство ещё одного терминала. А где будут остальные пылящие терминалы?

11. Ещё в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года» (утверждена приказом Минтранса России от 12.05.2005 № 45) говорилось (п. 2.3.1) о необходимости увязки развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи и других отраслей; резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети и т.д. Эти задачи для целей развития морских портов до сих пор не были решены, в том числе в рамках схем территориального планирования. В настоящее время актуальность этого вопроса только выросла, поскольку дефицит земельных ресурсов в прибрежной зоне в регионах, а также коммуникаций в энергетике, водоснабжении и т.д. только обострился. Необходимо вернуться к этому вопросу и разработать генеральные планы развития морских портов в каждом регионе с резервированием необходимых земель для будущих терминалов и для планирования развития обеспечивающих отраслей и коммуникаций.
12. В разделе IV даётся прогноз, что по сети РЖД к 2035 году будет перевозиться до 10% евро-азиатского транзита вместо 1,5% в настоящее время (увеличение объема транзита контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза к 2024 году и в 6,9 раза - к 2035 году). Вероятно, это будет обеспечено достижением цели 4 в сфере железнодорожного транспорта:

- «обеспечение сроков доставки транзитных контейнерных перевозок на направ­лении Запад - Восток не более 7 суток к 2024 году и не более 6,5 - 6,8 суток - к 2035 году,

- доведение средней скорости контейнерных перевозок в транзитном сообщении до 1319 км в сутки к 2024 году и до 1600 км в сутки - к 2035 году».

Здесь возникают следующие вопросы:

- увеличение средней скорости вызовет удорожание перевозок, а конкуренто­способность нашего транзита и без этого ограничена;

- каким образом будет обеспечен рост количества контейнерных составов со скоростью 1600 км/сутки по ж/д путям, по которым одновременно будут двигаться десятки составов с сырьевыми ресурсами со скоростью 435 км/сутки?

- через какие порты пойдёт дополнительный контейнерный грузопоток? Сегодня таких планов по развитию портов Дальнего Востока просто нет.

Следует помнить, что задача преодоления контейнерными поездами расстояния от Москвы до портов Приморья за 7 суток была поставлена давно и в экспериментальных рейсах обеспечивалась. Но тогда не стояла задача перевести 305 млн тонн грузов (в основном угля) в восточном направлении по этим же путям. Как же теперь железно­дорожники решат такую задачу?

13. Для достижения цели 2 предусматривается доведение суммарной мощности опорной сети узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров до 51,6 млн тонн в 2024 году и до 165 млн тонн - к 2035 году (откуда столько грузов для МТЛЦ?). Следует напомнить, что в «Транспортной стратегии до 2010 года» ставилась цель довести суммарную мощность мультимодальных транспортно-логистических центров до 100 млн тонн. Ничего сделано не было, поскольку столько грузов не было, и бизнес, соответственно, средства не вкладывал. Программа создания в стране сети МТЛЦ тоже не состоялась. Что изменилось и откуда сейчас возникнут 165 млн тонн грузов для МЛТЦ?
14. Не вызывает сомнения то, что «основными механизмами, обеспечивающими реализацию Стратегии, являются:

- формирование и ведение транспортно-экономического баланса Российской Федерации … а также прогнозирование объемов этих перевозок в соответствии с прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации;

-  транспортное прогнозирование и планирование …;

- выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по следующим направлениям, обеспечивающим реализацию Стратегии: прогнозирование, стратегическое планирование и моделирование развития транспортного комплекса …» и т.д.

Эти задачи решались в советское время и до 2000 года отраслевыми институтами, но уже более 20 лет такая практика была исключена и механизмы прогнозирования, в том числе долгосрочного, для целей планирования развития отрасли не использовались. Причём в предыдущих Стратегиях также говорилось об использовании этих механизмов, но ничего сделано не было. Если ставится задача вернуться к этой практике, то каким образом и кому будет поручена такая задача? Или это опять только декларации?

Раздел 4 («Прогноз развития транспортной отрасли») по содержанию является не прогнозом, а сводкой планов. При формировании концепций, стратегий и программ развития транспортной отрасли для их обоснования необходимо выполнять (и постоянно актуализировать) прогнозы социально-экономического развития, что даст возможность планировать развитие пассажиропотоков и грузопотоков. Сегодня прогнозирование транспортных потоков должным образом не выполняется, а заменяется учетом объёмов перевозок в ретроспективе с прогнозом по вводу новых транспортных мощностей (которые уже строятся). Этот процесс можно назвать подведением итогов учета существующих планов, но не прогнозированием по следующим причинам:

 - имеет место изменение смысла - замена прогноза (комплексная задача) на планы по инициативам бизнеса (сумма локальных инициатив);

- поскольку глубина «прогноза» равна периоду незавершённого строительства или продвижения начатых проектов.

Поэтому мы не обладаем стратегическим видением, не «видим» спрос рынка и общих возможностей развития.

15. Следует отметить, что в проекте Стратегии недостаточно внимания уделено решению наиболее актуальной задачи отрасли - развитию транспортного образования (всего 1,5 стр.). Достижение поставленных целей до 2035 года требует наличия в транспортных организациях и предприятиях квалифицированных кадров по многочислен­ным специальностям. В проекте Стратегии приведены только общие заявления, и нет ни одной цифры или показателя. В тоже время состояние отраслевых ВУЗов и системы транспортного образования в настоящее время вызывает тревогу. Количество обучающихся в транспортных ВУЗах неуклонно сокращается. Об этом Стратегия умалчивает.
16. В проекте Стратегии многие целевые индикаторы (показатели) никаким образом не обоснованы и не рассчитаны. Скорее, они похожи на недостижимую цель, к которой надо стремиться. Сомнения в достижимости целей возникают ещё из-за отсутствия в Стратегии каких-либо механизмов их достижения или понимания достаточности ресурсов.

Так, кроме уже указанных ранее, сомнения вызывают следующие показатели:

- сокращение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения до 4 человек к 2024 году и стремление к нулевому уровню смертности к 2035 году;

- повышение индекса производительности труда (к уровню 2018 года) на 28,7 процента к 2024 году и на 73,2 процента - к 2035 году;

- снижение среднего количества совершенных актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса до 22,5 штуки к 2024 году и до 17,5 штуки - к 2035 году (Как можно вообще планировать такой показатель? Может быть это функция ФСБ России?), и т.д.

17. Общее замечание к документу - должным образом не обозначены современные, актуальные для всего мира целевые направления развития транспорта (кроме безопасности) – это зеленый транспорт, умный транспорт и его цифровая трансформация. В частности, ничего не говорится о морском пассажирском транспорте (прибрежные и прочие перевозки, социально значимые, необходимые для развития территорий, туризма и т.д.). Нет целевых установок, связанных с охраной окружающей среды, с качеством жизни населения и т.д. Должным образом не представлены региональные аспекты развития и те региональные проблемы, которые необходимо решать, развивая транспортную отрасль.

Сравнивая транспортные стратегии России прошлых десятилетий и их реализацию, можно сделать вывод о том, что опыт прошлых лет никак не учитывается, а качество стратегирования только падает.

Проект «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года» необходимо полностью переосмыслить, откорректировать и вновь вынести на обсуждение.

Председатель

Научно-технического совета АО «ДНИИМФ»

к.т.н.                                                                                                                               Е. М. Новосельцев ...

Н.А.Воробьева

АО «ДНИИМФ»

На Дальнем Востоке России сложились условия для создания новаторской и амбициозной архитектуры, напоминающей гостям и жителям региона о его принадлежности к великой русской культуре. Необходимо создать собственную программу действий при поддержке государства - обозначить присутствие России на Дальнем Востоке, в том числе и визуальными решениями.

Здесь есть высшие архитек­турные школы с хорошей репутацией, опытные само­сто­ятельные архитекторы и сложившиеся профессиональные коллективы, способ­ные реализовать самые сложные задачи. При наличии государственной воли возникновение современ­ной русской архитектуры на Дальнем Востоке – всего лишь вопрос времени.

Выступление на 158-м заседании Международного бизнес-клуба «Диалоги» 19.11.2020

Скачать доклад полностью ...

Е. М. Новосельцев, О. Я. Семенихина

АО «ДНИИМФ»

К 160-летию города рассказываем, как в прошлом веке в сложнейших условиях создавались причалы, которые будут служить еще много лет

История Владивостока неразрывно связана с именами многих замечательных людей. К сожалению, немного сведений сохранилось о тех, кто начинал обустраивать наш город более полутора столетий назад. Но в архивах ДНИИМФ хранится информация об инженерах и строителях, ученых и простых рабочих, которые внесли свой вклад в развитие города и порта Владивосток в 20-30 годы прошлого века. Вчитываясь в воспоминания участников тех событий и вглядываясь в их лица, невозможно не удивляться их смелости и мужеству, их делам и мастерству, всей их жизни в тот непростой для страны период.

Опубликовано на сайте газеты «Комсомольская правда

Скачать статью полностью

  ...