Публикации сотрудников института

На 2009 год прогнозируется продолжение снижения объемов перевозок на основных мировых торговых маршрутах, например, Азия - Европа - на 9-12%, Азия -США - на 7%. Пока прогнозы подтверждаются: в январе 2009 года было зафиксировано существенное снижение экспорта крупнейшими экспортерами АТР - Южной Кореей, Японией, Тайванем, Китаем и США. По сравнению со среднегодовым уровнем 2008 года снижение экспортных объемов по этим странам составило от 18 до 42%.
Российский морской транспорт с запозданием ощутил на себе начало кризиса. Если в 2007 году грузооборот портов России вырос на 7,1% по сравнению с 2006 годом, то в 2008-м рост составил только 1,1%. Прогноз на 2009 год - падение от 15-20% до 30-40%, но антикризисные меры все еще только обсуждаются. Хотелось бы надеяться, что они учтут не только общие по стране, но и региональные особенности влияния кризиса на морскую сферу, в том числе на Дальнем Востоке ив Приморье. Я. Н. Семенихин, генеральный директор ОАО «ДНИИМФ», Директор Дальневосточного филиала СОРОССА, профессор 

«МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ» ТРАНСПОРТА

Кризис в транспортной сфере - это не только проблемы внутри транспорта и в обслуживающих его деятельность областях, но и проблемы во внешней торговле, финансах и в экономике страны в целом. Поэтому самостоятельно, без выходаиз кризиса экономики, без восстановления спроса на перевозки, транспорт не в состоянии преодолеть кризисные явления.

Морской транспорт, которым перевозится подавляющее большинство грузов мировой торговли, не избежал воздействия разносторонних кризисных факторов. Последствия очевидны: морские порты снижают грузообороты, а флот эксплуатируетсяс недозагрузкой, либо становится в отстой, либо списывается. Уменьшились портфели заказов верфей на строительство новых судов.
Рассмотрим, в чем опасности текущего момента для морской отрасли, в частности для каждого отдельно взятого морского порта? Их много и они разнообразны. Прежде всего, это недостаток ресурсов (времени, финансов, полномочий на местах) для противодействия кризису, сопутствующие риски на этапах выработки и применения антикризисных мер, есть и другие риски.

Один из них связан со специфичностью конкретных портов, обусловленной отличиями обслуживаемой грузовой базы по номенклатуре, по географии перевозок, следовательно, по роли порта в экономике страны. Взаимозависимость экономик различных территорий, грузов и портов - разная. Поэтому унифицированный подход при выработке антикризисных мер может привести не только к риску возникновения разной концентрации преференций в портах,но и к совершенно непредсказуемым последствиям их принятия для тех или иных регионов. ОТ МОСКВЫ ДАЛЬШЕ - КРИЗИС ГЛУБЖЕ

Доля транспорта в экономике Приморья составляет 21%, что в два раза выше, чем в среднем по стране. Это говорит о многом: о том, что в Приморье сложился сервисный уклад экономики, что транспорт края больше обслуживает потребности других регионов, население в значительной степени зависит от транспортных факторов и т. д. Такой уклад сформировался, в том числе, благодаря морской составляющей территории, наличию портовой инфраструктуры и сети железных дорог, что в совокупности является определяющим фактором для социально-экономического развития региона. Вместе с тем, если роль российских портов, их влияние на экономику окружающих территорий различается, то, естественно, при общем падении экономики будут отличаться и социально-экономические последствия казалось бы одинаковогов процентном выражении падения грузооборота.
Нужно отметить, что с момента начала кризиса рост общего объема перевалки грузов российскими портами сначала замедлился, а затем наметилась тенденция к снижению. Если в 2007 году суммарный грузооборот российских портов Дальнего Востока (с учетом отгрузок с шельфа) вырос на 9,7 млн тонн (+14%), то в 2008 году он практически не изменился. Показательным стал январь 2009-го. В этом месяце стала заметна разнонаправленная динамика темпов роста грузооборотов портов России в целом и портов Дальнего Востока в частности. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот портов России в январе 2009 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 7,5%, тогда как грузооборот дальневосточных портов снизился на 6% (подробнее см. Краткую справку ДНИИМФ). Такая статистика свидетельствует о том, что спад в работе морского транспорта в Дальневосточном бассейне проявился гораздо глубже, чем в среднем по России, чего и следовало ожидать в силу большей зависимости экономики Приморья, как уже было сказано, от транспортного фактора.

ЧТО ДЕЛАТЬ?
УПРАВЛЯТЬ СИТУАЦИЕЙ!

В сложившихся условиях морской отрасли необходимо пространственное управление. При этом наряду с организацией общеэкономического мониторинга требуется мониторинг грузовой базы морского транспорта для поиска возможностей привлечения грузов в тот или иной порт. Цель такого мониторинга - выявить точки роста грузовой базы и реализовать эти возможности. Инструментом пространственного управления может быть формирование привлекательных тарифов и других особых условий перевозок в экспортном, импортном и транзитном направлениях, включая облегчение таможенных процедур и т. п. Например, оперативное регулирование «сухопутных» тарифов может принести положительный макроэкономический эффект за счет переориентации грузопотоков на незагруженные порты, в том числе за счет снижения экономических потерьот простоев грузов на подходах к портам. А оптимизация работы таможни может открыть новые маршруты и потоки новых грузов. В условиях кризиса особое значение приобретают грузы, не имеющие отрицательного тренда в грузообороте. На Дальнем Востоке к таким грузам относятся, в первую очередь, уголь и наливные грузы. Так, за 2008 год грузооборот угля по Приморскому и Хабаровскому краям вырос на 1,6 млн тонн, а грузооборот наливных практически не изменился. В этом контексте поддержка инвестиционных проектов таких компаний, как СУЭК, Мечел и Кузбассразрезуголь по строительству терминалов в портах Ванино, Восточный и Посьет окажется эффективной стабилизационной мерой. Поддержка объемов перевалки других грузов не менее важна. Однако заметим, что наряду с конкуренцией за менее стабильные (падающие по объему перевозок) грузы портам приходится преодолевать существующие или вновь возникающие барьеры для их привлечения или роста.
В данном случае для того, чтобы убрать эти барьеры очень важно учитывать особенности регионов, их экономик, а также различия в специализации морских портов и в их грузовой базе.

НЕ ИНВЕСТИЦИЯМИ ЕДИНЫМИ

В экономике все переплетено: между самыми разными факторами, явлениями и субъектами экономики существуют взаимосвязи, которые в разной степени, но коррелируют между собой. Поэтому и в морской отрасли важны не только технические параметры, физические объемы, обороты в тоннах, но и «макроэкономика груза». Например, уголь и нефть относятся к грузам, приносящим экономикам прибрежных регионов доход в основном от услуг за перевалку, другими слова от стивидорной деятельности, тогда как основные денежные потоки идут в регионыгрузообразования и т. д. Перевалка контейнеров генерирует в портах и на окружающей территории денежный оборот в 1,5–2 раза больший, чем перевалка такого же количества угля (в тоннах) за счет дополнительных услуг и экспедирования. С учетом сопутствующей торговли, экономические эффекты могут различаться на порядок. Соответственно, макроэкономическая эффективность работы контейнерного порта для территории, где он расположен, гораздо выше. Были бы контейнеры! Для Дальнего Востока развитие контейнерного рынка во всех его сегментах (экспорт, импорт, транзит, каботаж) является одной из важнейших основ инновационного экономического роста. Поэтому, как бы ни упали на Дальнем Востоке обороты контейнерных грузов, при имеющейся инфраструктуре и транзитных возможностях страны нужно всеми возможными способами стремиться сохранить контейнеропотоки и развивать этот вид бизнеса как стратегическое направление, имея ввиду, что кризис не вечен. Развитие контейнерных перевозок, включая вопросы контейнеризации экономики и освоения транзита - это задачи не только для бизнеса, но и для всех ветвей власти. Между тем, на Дальнем Востоке можно привести целый ряд примеров нереализованных транзитных возможностей контейнерных грузопотоков. Взять хотя бы транспортные коридоры Приморье-1 и Приморье-2. В настоящее время грузопотоки по ним могут быть организованы при упрощении таможенных процедур по транзиту (в виду недостатка времени можно применить временную технологическую схему работы пунктов пропуска, в первую очередь, сухопутных). Задача требует принятия соответствующих решений на федеральном и межправительственном уровнях.
Но разве это не достижимо?! Тем более, что у региона сложились тесные связи с приграничными территориями по обе стороны границы.
Также требуется развитие региональной транспортно-логистической системы Приморского края. Но и это не выглядит невыполнимо, поскольку транзитные грузы, хоть и в ограниченном количестве, могут пойти уже сегодня - достаточно исключить простои грузов на пунктах пропуска. Одним из частных примеров возможного задействования дальневосточных портов в логистичеких схемах может служить ситуация на рынке зерна. Потребности в экспорте российского зерна на восточном направлении объективны: урожаив стране в последние годы велики, а в странах Северо-Восточной Азии (СВА) и АТР существует спрос на зерно. Снизить риски провалов в загрузке зернового терминала и обеспечить его экономическую эффективность можно, ориентируясьне только на российский урожай, но и на транзитное зерно в направлении Китай - страны АТР. Это вполне возможно, если разместить терминал в порту, на который замыкается один из региональных транспортных коридоров. Среди главных претендентов - порт в бухте Троицы. Мощный стимул экономике Дальнего Востока может дать создание системы портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), если этим вопросом заняться всерьез, а не использовать создание единственной на всю Россию ПОЭЗ морского типав Советской Гавани в качестве эксперимента. (Как известно, проведение конкурсов на право создания ПОЭЗ приостановлено еще до кризиса по причине несовершенства законодательства). Например, ПОЭЗ в порту Восточный с обширной припортовой территорией и инфраструктурой, ориентированной на оптовую торговлю, могла бы переключить часть грузопотока Азия - Европа на Транссибирскую магистраль и, главное, генерировать денежный оборот, на 1–2 порядка превышающий денежный оборот от обычной переработки транзитных контейнеров. Таким образом, развитие транспортно-логистической инфраструктуры, формирование условий для появления новых маршрутов перевозок, расширение условий для транзита грузов, реализация проектов комплексного развития портовна условиях ГЧП, поддержка проектов ПОЭЗ и иные инновационные направления развития экономики Дальнего Востока могут позволить преодолеть негативные последствия кризисного периода. В антикризисной программе государства, которая в данный момент проходит обсуждение в правительстве, должен преобладать системный подход к этим вопросам, то есть наряду с сохранением инвестиционных программ в сфере транспортаи предоставлением транспортным компаниям финансовой поддержки, всевозможных налоговых и таможенных льгот нужны еще ответственные административные решения, снижение бюрократических барьеров, срочное принятие недостающих нормативно-правовых документов морской отрасли. И все это должно быть осуществлено с учетом региональных особенностей экономик и мониторинга складывающейся ситуации на местах. Главное, что нужно понять - для транспорта нужен груз. А его привлечение в любой регион, на любой транзитный маршрут связано не только с инвестициями, но и с устранением хорошо известных всем организационных недостатков.

Справка СОРОСС по текущим фактам в области морских перевозок в Приморском крае.

Согласно представленным капитанами морских портов данным на 04.02.2009, в ожидании грузовой базы находятся в отстое:
- в морском порту Находка: 33 сухогрузных судна, принадлежащие 26 судоходным компаниям, суммарным DWT около 120 тыс. т. (капитан порта акцентировал внимание, что имелись случаи, когда команда самовольно покидала судноиз-за длительной стоянки без перспективы дальнейшей эксплуатации судна и не выплаты з/п экипажу);
- в морском порту Владивосток: 65 судов, принадлежащие 41 судоходной компании, суммарным DWT около 180 тыс. т, в том числе: сухогрузных - 31, пассажирских - 1, нефтетанкеров - 17, транспортных рефрижераторов - 6, научно- исследовательских - 10 (участвующих в коммерческих перевозках);
- в морском порту Славянка: 4 судна, принадлежащие 2 судовладельцам;
- в морском порту Большой Камень: 2 научно-исследовательских судна (принадлежат 1 судовладельцу) суммарным DWT более 1 тыс. тонн.

По сведениям дальневосточных судовладельцев в портах КНР и Южной Корее простаивают 14 сухогрузных судов суммарным DWT около 110 тыс. т. По данным ДВ филиала Регистра Судоходства на 01.01.2009 г, за 2008 год убыло 93 суднасуммарным DWT около 110 тыс. т.

По данным судоходных компаний, спад в перевозках наметился со второй половины 2008 года. Однако в значительной мере общемировые кризисные факторы оказались «спрятаны» в наших внутренних проблемах. Ведь основное снижение произошло по лесным грузам, металлолому, импортной колёсной технике. Это широко освещенные в печати и обсуждаемые сегодня новые «правила игры» в лесной отрасли и в автобизнесе, в области переработки портами металлолома и т. д.Во многом это объяснило снижение перевозок судового топлива. Но еще было заметно падение перевозок металлов…

Краткая справка ДНИИМФ по изменению грузооборота в 2008 г. и в начале 2009 г. по наиболее характерной номенклатуре (наливные, навалочные, лесные, металлы, машины и грузы в крупнотоннажных контейнерах, КТК) на примере отдельных портов Дальнего Востока.
Наиболее сильно в январе 2009 г. упал грузооборот генеральных грузов - контейнеров, металлов, машин и оборудования (см. таблицу).

Таблица 1 - Характерные примеры падения грузооборотов основных портов Приморья в январе 2009 г.

Исследования ДНИИМФ

Наливные грузы. Грузооборот портов по наливным грузам Приморья и Приамурья в целом за 2008 год сократился на 5,7%. По Приморью падение составило 2,4 % (8,3 млн. т. в 2008 г против 8,5 млн. т. в 2007 г). В Хабаровском крае портДе-Кастри сократил экспортную отгрузку сырой нефти на 13,4% (9,7 млн. т. в 2008 г против 11,2 млн. т. в 2007г), грузооборот ЗАО «Трансбункер» (порт Ванино), напротив, вырос на 11,8%, составив 3,4 млн. т.

Навалочные грузы. Из перечисленных выше портов преобладающий объем навалочных грузов перерабатывает Восточный Порт, где 99% составляет уголь. Его отгрузка в данном порту в 2008 г. сократилась на 8,5% по сравнению с 2007 г.и составила 14,61 млн. т. против 15,98 млн. т. в 2007 г. соответственно. Снижение вызвано перебоями с подачей подвижного состава под экспортные грузы, отклонения от утвержденного железной дорогой плана вагонооборота, начавшиеся с мая2008 г., а также проводившейся летом 2008 г. реконструкцией угольного терминала. В целом, в портах южного Приморья переработка угля увеличилась на 8,2% (на 1,7 млн. т.) - в основном это произошло за счет порта Находка - с ростом в 23 раза (порт принял часть угля, предназначенного Восточому порту, 1,86 млн. т. в 2008 г.против 0,08 млн. т. в 2007 г.) и порта Посьет - в 1,6 раза (2,83 млн. т в 2008 г. против 1,74 млн. т. в 2007 г.).

Лесные грузы. Перевалка лесных грузов портами Приморья и Хабаровского края в 2008 г. сократилась в 1,6 раза и составила 4,7 млн. т (7,6 млн. т. в 2007 г.). В том числе по порту Находка экспорт лесных грузов снизился в 3,4 раза, по Владивостоку в 3,8 раза. Данное снижение, связанное с повышением пошлин на круглый лес с 6,5% в июле 2007 г. до 25% в апреле 2008 г., началось с августа 2007 г. С января 2009 г. предполагалось увеличение пошлины до 80% (фактически пошлина становилась запретительной). Однако, повышение было отложено на год соответствующим постановлением правительства. Многие лесозаготовительные предприятия переориентировались на развитие лесопереработки и началистроительство лесопильных заводов, т. е. перевод с сырьевой базы на обрабатывающую. За это время основные импортеры российского круглого леса (Китай, Япония, Корея) успели заключить долгосрочные контракты с поставщиками из Канады,Австралии, Новой Зеландии, США. Спрос на российский лес с его повышенными пошлинами упал, мировой экономический кризис усугубил его падение. Аналитики полагают, что ситуация со спросом на лес со стороны КНР и Японии может измениться к середине 2009 года, но при условии, что российские власти убедят импортеров в том, что в течение 2009 г. повышения пошлин не будет. В целом намечается тенденция небольшого постепенного роста экспорта лесных грузов, уже начавшая в конце 2008 года сразу после объявления правительства о том, что пошлины не будут повышены.

Металлы. Металлы являются крупнейшей статьей в российском экспорте после топливно-энергетических грузов. Согласно отчету Министерства экономического развития, в ноябре-декабре 2008 г. произошло резкое (на 30-35%) сокращение производства продукции черной металлургии, обусловленное падением спроса на внутреннем и внешних рынках. Сокращение рынка сбыта в странах АТР заставило отечественных металлургов снизить объемы производства. Падение отправки металлов не в деле началось во втором полугодии 2008 г. (рис. 1). Итоги января 2009 г. показали еще большее падение по отношению к такому же периоду прошлого года (см. табл. 1). В феврале наметилось небольшое оживление, связанное с инвестированием США и Китаем инфраструктурных проектов. Кроме того, крупные корейские компании заявляют об увеличении закупок продукции сталелитейной промышленности.

Рисунок 1 - Динамика перевалки металлов не в деле в 2008 г., тыс. т.

В целом, в отрасли намечается стабилизация спроса, в перспективе возможно и его восстановление, но не ранее середины 2009 г., пока в полную силу не вступят стабилизационные меры, предпринятые правительствами стран АТР. На падение грузооборота металлов незамедлительно сказался Приказ ФТС 1514 от 02.12.2008 «О местах декларирования товаров», по которому экспортный лом возможно декларировать только в порту Петропавловск-Камчатский. Данный документ привел к резкому сокращению экспорта лома в 2009 г., доля которого в грузообороте некоторых портов Дальнего Востока составляла до 10%.

Грузы в КТК. Наиболее сильное снижение за период конец 2008 г. - начало 2009 г. произошло по импортным грузам, большую часть из которых составляют грузы в контейнерах и машины.
На крупнейшем контейнерном терминале Дальнего Востока - ВСК (Восточный порт) - грузооборот начал снижаться осенью 2008 г. (рис. 2). В январе 2009 года грузооборот снизился на 52,7% по отношению к январю 2008 г., что вызванов основном значительным сокращением импорта (5,4 тыс. TEU в январе 2009 г. против 16,3 тыс. TEU в январе 2008 г.).

Рисунок 2 - Динамика перевалки КТК в 2008 г., тыс. т.

Начало 2009 г. года характерно падением перевалки контейнеров у большинства российских стивидорных компаний, но в портах Южного и Северо-Западного бассейнов оно составляет меньшую величину, чем на Дальнем Востоке. Это связанос различие в структуре контейнерооборота. На Дальнем Востоке в сегменте контейнерных грузов преобладает импорт. Доля экспортных контейнеров по итогам двух лет в общем контейнерообороте ВСК составила 39%, ВКТ - 37%, тогда каку стивидорных компаний Северо-Западного и Южного бассейнов она не менее 50%. Кроме того, доля порожних контейнеров, возвращающихся грузоотправителям АТР, в дальневосточных портах выше, чем с других портах России. Поэтому любое снижение импорта на ДВ влечет цепную реакцию снижения экспорта (возврата порожних контейнеров). Часть контейнерных грузов, следовавших ранее через порты Приморья, пошла через балтийские порты из-за обвального падения стоимости трансокеанских перевозок. В итоге, все это выразилось в снижении контейнерооборота дальневосточных портов в гораздо большей степени, чем в среднем по России.

Машины и оборудование. Одной из причин, снижения перевалки машин и оборудования является введение запретительных пошлин на ввоз подержанных иномарок с 1 января 2009. Сказалось также падение платежеспособного спроса населения и рост курса доллара. Так, в январе 2008 г. ВМТП было обработано 13691 единиц импортного автотранспорта, а в январе 2009 г. - 2460 (снижение в 5,6 раз). Статья опубликована в журнале «Морские порты» № 2 (73) 2009, экономика, стр. 20-24