В то же время наука, образование, бизнес, власть в настоящее время, на наш взгляд, представляют собой совокупность практически невзаимосвязанных областей деятельности. И если в части текущего деления «отраслевого пирога» это взаимодействие наблюдается в той или иной форме, то в части развития отрасли участники этого процесса полностью оторваны друг от друга и находятся в разных непересекающихся плоскостях (обучения, знаний, бизнеса, политики, управления, финансовых потоков и т. д.). В результате роль отраслевой науки определена лишь на виртуальном уровне, а практическое ее положение в стране до сих пор не установлено. Не существует и должных условий ее развития. Изменение ситуации в отношении развития научно-технического обеспечения отрасли возможно. Но может быть достижимо в контексте общего построения управления отраслью с учетом того, что наука является одной из фундаментальных частей экономической системы страны. Тем более, если речь идет об инновационном развитии экономики.
Реалии, в которых мы существуем
В СССР в составе Министерства морского флота существовала система отраслевых научных организаций, состоящая из центральных институтов инфраструктуры (СМНИИП) и флота (ЦНИИМФ - он же бассейновый) и бассейновых институтов ДНИИМФ, ЮжНИИМФ. Каждый институт отвечал за свой сектор исследований, что определяло специализацию институтов в системе. Кроме того, научные исследования проводились в морских вузах (в основном по заказам портов и пароходств).
В годы реформ ситуация резко изменилась: введение конкурсной системы заказов на НИР и отсутствие координации со стороны Минтранса России сделали бессмысленной специализацию институтов. Сокращение объемов научных работи бессистемность составления планов НИОКР привели к обвальному сокращению научных подразделений в отраслевых НИИ.
Несмотря на то, что практически все транспортные институты сохранились, их кадровый состав и потенциал в исследованиях значительно ограничен.
Следует признать, что сегодня в Минтрансе России нет полноценной структуры управления научно-техническим обеспечением отрасли и развитием системы научно-исследовательских организаций. В результате система не способна обеспечить весь комплекс необходимых исследований по проблемам морского транспорта на современном уровне и с учетом особенностей регионов (бассейнов).
Проблемы современной отраслевой науки рождены в большей части не ей самой. Это следствие проводимой (или не проводимой) в отрасли научно-технической политики и сложившихся взаимоотношений науки и органов власти.
Реалии сегодня таковы:
1. В основополагающих документах, определяющих направления развития транспорта в стране, об отраслевой науке и направлениях ее развития практически ничего не говорится. Единственным исключением стал проект транспортной стратегии России на период до 2030 года, где на этот вопрос обращено внимание (об этом подробнее ниже). Но даже и в нем нет индикаторов развития, анализа и контрольных показателей, характеризующих состояние и тенденции в этой области.
2. При подведении итогов работы отрасли за очередной год вопросы состояния и развития отраслевой науки никогда (со времен начала перестройки) не рассматривались.
3. Регламент Минтранса России (п. 2.6) предусматривает разработку межотраслевых и отраслевых научно-технических программ. Такие программы как раз и должны предусматривать развитие научного потенциала. Но о создании таких программ (если не считать ФЦП «Модернизация транспортной системы России», которую нельзя назвать научно-технической) нам ничего не известно. Кстати, и в структуре Минтранса России трудно найти конкретное подразделение, которое бы отвечалоза научно-техническую политику.
4. С начала проведения реформ в стране (более 15 лет) в Минтрансе России ни разу не собирали вместе руководителей отраслевых научных организаций для обсуждения проблем развития отраслевой науки.
5. То, что отраслевая наука является инструментом решения проблем транспорта, в структурах госуправления понимают далеко не все, тем более, нет ясного представления, как пользоваться этим инструментом.
6. Обычно в структурах Минтранса России о науке вспоминают, когда составляются планы НИОКР и необходимо по назначению потратить бюджетные средства. Система организации НИОКР в Минтрансе России сложна и неповоротлива. Сроки, стоимость и содержание ТЗ по НИР зачастую не согласованы. От начала формирования плана НИОКР на очередной год (июль предшествующего года) до заключения контрактов проходит более года. Случаи подписания контрактов в первомквартале нам неизвестны. Отсюда сжатые сроки выполнения работ и низкое качество НИР. Большую часть года институты живут без заказов со стороны отрасли.
7. Наконец, отчеты о НИР зачастую просто не прочитываются заказчиком (или читаются узким кругом специалистов), не могут быть адекватно оценены, а результаты работ не используются и т. д.
Все это говорит о сформировавшемся отношении к науке, и пока такое отношение сохранится, трудно ожидать развития и укрепления отраслевой науки, повышения ее результативности.
Науке часто напоминают, что она должна работать с учетом рыночных условий, которые стимулируют качество, профессионализм и нацеленность на результат. Каковы же эти условия?
Рыночный фактор в развитии и существовании науки более сложен, нежели в других областях деятельности, хотя действующее законодательство разницы не видит.
Практически все российские отраслевые НИИ сегодня имеют статус ООО, ОАО или ЗАО. В соответствии с Гражданским кодексом (ст. 50) такие организации преследуют «извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности».Это означает, что руководители НИИ должны развивать науку в своих заведениях прежде всего для получения при-были.
Для поддержки необходимых направлений институты должны иметь в штатах соответствующий квалифицированный персонал с широким кругозором и с высокой степенью специализации знаний. Но для этого они должны устойчиво получатьи выполнять заказы по профилю своей работы. Реально такие НИИ в отрасли - редкое исключение. В условиях случайного, непрогнозируемого, в общем, неуправляемого для исполнителя процесса поступления заказов руководители научных работ на местах не в состоянии целенаправленно проводить кадровую работу: приглашать квалифицированных специалистов, тем более принимать молодых сотрудников для дальнейшей их подготовки и т. д.
В этих условиях нет смысла говорить о формировании научных школ и обновлении научных коллективов, инфраструктуры исследований и т. п. Следует отметить, что рынок научных кадров кардинально отличается от других сегментов кадрового рынка. Это не только вопросы знаний, квалификации, опыта, но и совместимости научных школ, методов, «дороговизны» специалистов и высокой их требовательности к условиям работы и к среде обитания. Одно дело выпустить в торговый зал нового продавца, а другое дело - «ввести в эксплуатацию» новые «мозги» или новое научное направление.
Существующая практика тендеров и конкурсов по госзаказам в области науки не выдерживает никакой критики. По формальным правилам конкурс может выиграть не квалифи-цированный исполнитель, а временщик, или «перекупщик мозгов», предложивший меньшую стоимость, или «финансовый игрок», предложивший свою или согласившийся с чужой игрой в финансовый интерес. Здесь нет даже намека на развитие. Есть только инструмент освоения и распределения бюджетных средств. Отработанная в Минтрансе России практика «отсечения» неквалифицированных участников конкурсов НИР сама по себе позитивна и расценивается как вынужденное противодействие убогому законодательству. Но такие законы давно пора менять. Тендер на строительные работы или поставку шинелей для армии и тендер на научную работу - это принципиально разные области закупок. Здесь нельзя ограничиться общими правилами и одинаковыми критериями.
Необходимо пересмотреть конкурсную систему НИОКР. Роль цены и сроков выполнения НИОКР должны быть сведены к минимуму, а заказчику следует дать больше прав в выборе исполнителя, исходя из его мнения о квалификации и опытепретендента, специализации НИИ, политике заказчика по развитию отраслевых «научных школ» и т. д.
Следует учитывать специфику текущего момента: сегодня в России доля частных компаний в общих затратах на НИОКР составляет около 6%, в то время как в развитых странах - 65 - 75%. Причины - в промышленном спаде, который мы не можемпреодолеть, и в разрывах цепочки «наука - техника - производство». Поэтому практически весь рынок сосредоточен на бюджетных работах. Если их сегодня не будет - завтра не будет и науки.
В связи с наличием этих и иных факторов наблюдается ситуация, когда методы и способы управления рыночными условиями в научной сфере не соответствуют состоянию научного рынка и реально ведут к деградации науки. В утрированнойформе можно сформулировать следующую очевидную истину: если рынка нет, то незачем использовать рыночный инструментарий, а если рынок есть, то инструменты управления должны быть адекватны состоянию этого рынка. Сегодня рынок научных исследований развит чрезвычайно слабо, он нерационален, имеет разрывы и региональные особенности, которые не учитываются.
Так что же мы имеем?
Думается, заявлять, что существует фактическая ликвидация отраслевой науки - преждевременно. А вот абсолютная несбалансированность структуры спроса и предложения очевидна. Здесь дело не в объемах этих параметров (в стоимостномвыражении), а в качественной их структуре, опирающейся на структуру востребованных научных областей, сфер применения, регионов использования результатов и др.
Следует отметить прочие черты сложившейся ситуации:
- деградация системы использования отраслевой науки и результатов ее деятельности;
- отсутствие знаний заказчиков о квалифицированных исполнителях и их специализации (какие научные организации, какие работы выполняли, какие работы могут выполнить, и где эти результаты могут быть применены);
- отсутствие простой, но эффективной системы мониторинга научного рынка и результатов научных исследований;
- спонтанное развитие науки: относительно случайный характер закрытия и появления отдельных научных направлений в тех или иных регионах или организациях;
- отсутствие системного и квалифицированного управления научно-техническим прогрессом в отрасли (во всяком случае на морском транспорте);
- пробелы в законодательстве относительно деятельности науки в современных условиях.
О спросе, предложении и зарубежном опыте
Состояние вопросов развития транспорта, характер принимаемых решений по управлению развитием транспорта предполагает наличие потенциального спроса на обобщенные, макроэкономические исследования, однако данный спросне подтвержден регулярными заказами. Подобные работы часто выполняются на инициативном уровне, носят разовый характер и не финансируются. Однако именно научные и проектные организации, не являющиеся непосредственными участниками транспортных процессов, способны быть независимыми экспертами в вопросах развития и организации управления транспортом. Именно такие организации способны стать носителями макроэкономических идей и, обkадая практическими знаниями, поддерживать процесс трансформации идеи до состояния действующего объекта.
Другой особенностью рынка на транспорте является практически полное отсутствие зака-зов в области создания новой техники и технологий, позволяющих двигаться в сторону развития инновационной деятельности.
Как правило, в каждой стране созданы один или несколько государственных транспортных институтов, которые работают над задачами стратегического развития отрасли, возникающими в связи с внешними и внутренними изменениямив политике, экономике и торговле. Так, в Японии существуют два государственных института стратегических исследований и управления (национальные институты: институт стратегических исследований и институт управления (менеджмента),а также целый ряд частных и смешанных (по собственности) институтов, выполняющих работы как по государственным заказам, так и заказам портов, судоходных компаний и муниципальных властей. Прослеживается спе-циализация институтов по направлениям выполняемых работ.
В Южной Корее и Китае организовано значительное количество частных и государственных специализированных транспортных институтов, активно работающих как внутри каждой из стран, так и на международном уровне по заданию и приподдержке государственных инстанций. Особенностью организации работы южнокорейских институтов являются льготы по налогообложению для бизнеса, заказавшего в этих институтах исследования.
В связи с интеграционными процессами в мире набирают силу современные тенденции объединения транспортных систем различных стран и регионов. Влиятельные международные организации на основе тесных консультаций решают вопросы развития международного сотрудничества в области транспорта. К ним относятся такие организации, как МТФ, «Северное измерение», ЭСКАТО, АТЭС, АСЕАН, региональные международные проекты и программы (Туманганская инициатива), крупные международные конференции и т. д. Значимость подобных организаций высока и их деятельность во многом построена на активном участии «страновых» транспортных институтов. Сегодня степень участия Россиив указанных международных организациях недостаточна и не организована соответствующим образом.
КНР уделяет особое внимание работе в Комитете ОЭСР по научно-технической политике в рамках его рабочей группы по технологической и инновационной политике. Китайское руководство поставило своим представителям задачу изучить возможные направления и уже имеющийся позитивный и негативный опыт инновационной модернизации на транспорте в странах ОЭСР, основываясь при этом на новом понимании инновационного процесса (как правило, не укладывающегосяв формат традиционной линейной модели и в большей степени ориентированного на интерактивную модель).
Инновационное развитие без науки невозможно!
В Минтрансе России (его «морских» структурах) ранее были выработаны направ-ления, по которым ежегодно должны проводиться исследования. Были выделены приоритетные вопросы:
- изучение состояния и прогнозирование развития грузовой базы;
- стратегические исследования развития инфраструктуры морского транспорта;
- формирование нормативно-правовой базы;
- проблемы организации перевозок и взаимодействия видов транспорта;
- проблемы безопасности и др.
Однако реализация этих направлений на системной основе и практическом уровне не состоялась, она была вытеснена сложившейся в стране тенденцией обсуждения серьезных транспортных проблем на публичном уровне. Это популярно,демократично, но решение проблем невозможно без планомерной и фактической работы исследовательских организаций. А такой работы реально нет, в то время как значительная часть текущих проблем, связанных с торговым мореплаванием,с размещением транспортных и производительных сил и т. д., при использовании научных исследований могла быть снята.
Сегодня трудно дать спасительный рецепт выхода из достаточно тяжелой ситуации с отраслевой наукой. Такой рецепт должен быть плодом коллективного творчества. Поэтому для начала необходимо собираться, формулировать задачу и искатьпути ее решения.
С учетом текущего состояния ситуации с развитием науки и транспорта можно сформировать основы взаимодействия отраслевой науки, государственной системы управления и бизнеса. Они должны, на наш взгляд, заключаться в следующихпринципах:
- системный подход к организации научных исследований в отрасли;
- постоянное финансирование отраслевых исследований, прежде всего приоритетных, из госбюджета в объеме, достаточном для решения текущих проблем (и достаточных для поддержки финансовой основы развития необходимых научных направлений в конкретных НИИ);
- «инвентаризация» всех научных организаций, оценка их возможностей, выделение из общего ряда тех, которые должны специализироваться на определенных исследованиях и стабильно получать для этого необходимое финансирование (конкурсная система в этой части себя не оправдывает);
- создание центральных и региональных научных информационных центров, обеспечивающих постоянный мониторинг транспортной ситуации, научную поддержку международного сотрудничества и т. д.;
- формирование планов НИОКР совместно с научными организациями и ассоциациями транспортных организаций, которые также видят текущие проблемы функционирования транспорта (СОРОСС, АСОП и др.);
- создание внебюджетного фонда в Минтрансе России, а также фондов финансирования НИОКР в ассоциациях транспортных организаций и финансирование ими общих проблем членов этих ассоциаций;
- изменение российского законодательства, регулирующего деятельность научных организаций и организацию финансирования НИОКР из госбюджета.
Отдельный вопрос по вузовской (в данном случае, морской) науке. Ее специфика состоит в том, что ученые-преподаватели не в состоянии постоянно заниматься исследованиями и глубоко погружаться в проблемы отрасли. Но они могут проводить глубокие исследования на кафедрах и лабораториях с выходом на инновационные решения в своих областях знаний (эксплуатация ДВС или турбин, технология судоремонта, методы судовождения и судовая автоматика и др.). То есть те исследования, которыми в НИИ не занимаются. Финансирование таких работ должно осуществляться как через ФЦП, так и непосредственно потребителями (порты, СРЗ, судоходные компании). Кроме того, отрасль должна помогать вузамв оснащении научных лабораторий.
На наш взгляд, было бы полезным разработать и широко внедрить схему партнерства «государство - НИИ» в виде долгосрочных договоров между сторонами. Эта форма ГЧП способна стать основой для развития науки. Государство должно принять обязанность регулярно финансировать исследования по необходимым направлениям, способствовать развитию материальной базы, а НИИ - проводить эти исследования, создавать эффективные «школы», участвовать в процессевнедрения НИР и т. д. Это глубже, чем система аккредитации, формальным признаком такого НИИ может быть присвоение ему статуса «Признанная государством (Министерством…) научно-исследовательская организация по про-блеме…» (или, как раньше, - «Поставщик НИР Минтранса России»).
Традиционной задачей научных организаций должна стать подготовка ежегодного аналитического доклада «Состояние и перспективы развития транспорта России и его роль в международном товародвижении». Целью такого доклада должна стать оценка правильности выбранного направления развития и его темпов, оценка угроз, диспропорций и других текущих проблем с предложениями по их решению. Такой доклад может быть составной частью ежегодного доклада о результатахи основных направлениях своей деятельности Минтранса и находящихся в его ведении федеральной службы и федеральных агентств в Правительство Российской Федерации в соответствии с п. 2.2 Регламента Ми-нистерства транспорта РФ.
Важной стратегической задачей является переход на инновационный путь развития транспорта при активном участии науки.
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов справедливо отметил, что мы потеряли научные подразделения и центры научно-технической информации, которые анализировали передовой зарубежный и отечественный опыт по созданию новой техники и технологий. Сегодня мы очень мало знаем об этом, получая только случайные, отрывочные сведения. А без системной работы в этом направлении невозможно перейти к собственным инновациям на транспорте.
В проекте транспортной стратегии России до 2030 года говорится, что «воссоздание системы научных организаций (то есть признается, что такой системы как бы уже нет. - Авт.) является одним из приоритетов развития научного обеспечения». Предлагается создать «систему инновационно-научных и внедренческих центров в каждой из транспортных подотраслей в действующих отраслевых институтах. Кроме того, должен получить развитие общетранспортный инновационный экспериментально-внедренческий центр с региональными отделениями, обеспечивающий комплексность развития транспорта…» То, что на проблему развития науки обратили внимание, и даже предложено направление этого развития, безусловно, шаг вперед. Но мы понимаем, что механизм реализации задачи развития отраслевой науки и, тем более, ее участия в инновационной деятельности пока совершенно не продуман. И эта работа еще предстоит.
Статья опубликована в "Еженедельной информационно аналитической газете «Транспорт России»
№ 46 (541) 13 Ноября, 2008 г. | Политика