М. В. Холоша, начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.,
А. Н. Гаврилов, главный специалист ОАО «ДНИИМФ»
Оценка позиций
Анализ факторов влияния на контейнерный рынок южного Приморья позволил выявить ряд особенностей формирования маршрутов перевозок через морские порты и, соответственно, их привлекательности. При проведении этого анализа были использованы два подхода: «транспортный» и «товародвиженческий».
С точки зрения оптимизации товародвижения, соответствующей точке зрения грузоотправителя - основного заказчика услуг, при выборе маршрутов перевозки кроме транспортных расходов необходимо учитывать абсолютный размер таможенных пошлин, зависящих от таможенной стоимости груза и иные «нетранспортные» факторы. Теоретически, товары из стран АТР в восточные регионы России выгоднее доставлять через порты южного Приморья. Однако на практике, подавляющая часть таких товаров попадает в страну морским путем через Суэцкий канал, обрабатывается на европейских складах, а потом доставляется на восток страны. В масштабе таможенной стоимости оборот таких грузов превышает $15 млрд.Зарубежный логистический сервис формирует весомую часть этой стоимости. При этом российский Дальний Восток остается в стороне и без развития.
Степень влияния «транспортных» факторов на выбор маршрутов перевозок может быть представлена структурой денежного оборота участников контейнерного рынка юга Приморья (см. Доли оборота участников контейнерного рынка юга Приморья по состоянию на 2006 г.).
Диаграмма 1.
Доли оборота участников контейнерного рынка юга Приморья по состоянию на 2006г.
Исследования ДНИИМФ
Почти половину денежного оборота - 48% - составляют морские перевозки, 39% - железнодорожные перевозки, стивидорные и экспедиционные услуги в сумме составляют 11%. Вместе с тем, все составляющие сегменты рынка можно условно разделить на 3 группы. В первую группу входят экспедиционные услуги, автоперевозки и морские перевозки в части, не связанной с портовыми сборами и оплатой стивидорных услуг. Ценообразование в этой группе сегментов определяется рыночными факторами, общемировыми и региональными тенденциями. Во вторую группу попадают стивидорные услуги, которые частично регулируются государством. Ценообразование в этом сегменте можно охарактеризовать как ограниченно рыночное. Третья группа объединяет железнодорожные перевозки, а также морские перевозки в части портовых сборов, которые являются частью морского фрахта. Транспортные услуги, представляемые участниками этой группы, подвержены влиянию рынка в значительно меньшей степени, ценообразование здесь определяется не в результате рыночной конкуренции, а императивно (ценообразование регулируется государством и устанавливается нормативно).
Диаграмма 2.
Доли рыночного и нерыночного влияния на контейнерный рынок юга Приморья
Исследования ДНИИМФ
Таким образом, в текущих рыночных условиях привлекательность портов в меньшей степени является результатом свободной конкуренции на транспортном рынке, а в большей части - управляется косвенно на императивном уровне.
Этот вывод получен без учета нетранспортных расходов и факторов, имеющих прямое отношение к движению товара.
Что скажет таможня?
На выбор грузоотправителями маршрутов перевозок влияют и другие факторы, такие как таможенное регулирование. Опросы представителей бизнеса позволили выяснить, что значительное влияние на определение маршрута оказывает правоприменительная практика таможенных органов.
По сути, таможенная стоимость азиатского товара в Приморье должна быть ниже, нежели на западных пунктах пропуска. На практике это не так, что противоречит географии маршрутов, но не логике бизнеса экономить на таможенных платежах.Ведь доля этих платежей в стоимости доставки товара внушительна, а лояльность таможни является одним из важных комфортных условий для ведения бизнеса.
Практика показыва
ет, что при одинаковых ставках (%) таможенных пошлин, абсолютные величины платежей на разных таможенных постах отличаются и, как правило, не в пользу Дальнего Востока. Результат - очевидный разрыв в транспортномпространстве страны, искусственный барьер на пути выбора потенциально эффективного маршрута товародвижения.
Учет таможенных платежей в полной мере соответствует логике грузоотправителя или грузополучателя, планирующего маршрут движения груза. Если доля таможенных платежей в общей стоимости передвижения товара на разных маршрутахне отличается, то ее влияние на выбор маршрута отсутствует. Но если данная доля на разных маршрутах или на разных таможенных постах по тем или иным причинам не одинакова, то она влияет на выбор грузоотправителя и грузополучателя.
Отличия в правоприменительной практике (несмотря на соблюдение установленного порядка) способны привести к полному игнорированию экономически целесообразных, с точки зрения транспортных параметров, маршрутов движения грузов.Этот фактор во многом «усиливает» рыночные позиции маршрутов, обходящих территорию Дальнего Востока, в том числе морским путем в Европу.
С другой стороны, приведенные факты подчеркивают значительный потенциал Особых экономических зон и таможенного регулирования не только в вопросах развития отдельных направлений внешнеторговой деятельности или промышленного производства, но и в вопросах снижения инфраструктурных ограничений по развитию экономики различных территорий.
Данные Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) по объему внешнеторгового грузооборота и выплаченным таможенным пошлинам в 2005 году, относящиеся к грузообороту в контейнерах, позволяют примерно оценить «таможенную долю» в стоимости движения товара. Сумма пошлин по внешнеторговым и транзитным грузам в контейнерах, прошедших через морские порты южного Приморья, составляет около $760 млн. Данная величина сопоставима с объемом доли южного Приморья в контейнерном рынке Северо-восточной Азии (СВА) по состоянию на этот же год - $930 млн.
Диаграмма 3.
Сопоставление долей влияния на выбор маршрута (представлено в виде соотношения оборотов участников товародвижения, включая таможню) на примере контейнерного рынка южного Приморья по состоянию на 2005–2006 гг.
Исследования ДНИИМФ
В современных условиях развития логистики, естественно, хотелось бы видеть диаграмму с иными долями. Но приходится анализировать то, что есть: в сложившихся условиях выбор маршрутов и портов перевалки в наименьшей степени зависитот усилий порта (~5%) и рыночных факторов, управляемых в Приморье (~21%). В подавляющей части (~69%) это зависит от таможенной политики государства и транспортной тарифной политики.
Бумажные барьеры
Помимо размеров таможенных платежей в схеме определения маршрутов транспортировки «работают» еще такие факторы, как организационные или бюрократические издержки, а также недостатки законодательства в транспортной сфере. Оценка в денежном выражении данных факторов затруднительна. Однако мнения экспертов и участников контейнерного рынка позволили отнести их к существенным проблемам, которые невозможно игнорировать.
Примером проявлений недостатков законодательства могут служить длительные простои судов в портах в ожидании оформления их приходов и отходов, другие моменты задержек погрузки/выгрузки. Применительно к контейнерным перевозкам необходимо отметить изъяны Федерального закона РФ «О таможенном тарифе», которые тормозят процесс перевозки контейнеров избирательно, в тех случаях, когда перевозчиком является российская организация. Проблема заключается в том,что данный закон предполагает, что контейнер является не транспортным оборудованием, а товаром. Как следствие, регламент таможенного оформления увеличивается на 3–4 суток с взиманием дополнительной платы. В то же время таможенные процедуры в отношении контейнеров иностранных перевозчиков значительно упрощены.
В результате привлекательность российской транспортной системы снижается, в первую очередь, из-за потери времени. Кроме того, осуществляется «дискриминация» российских перевозчиков и российских портов. Например, для судов-контейнеровозов под российским флагом процедуры таможенного оформления в российских портах значительно сложнее, продолжительнее и дороже, чем для судов под иностранным флагом или для судов под российским флагом, нов иностранных портах. Совокупные убытки от сложившейся практики со всей очевидностью доказывают низкую эффективность столь щепетильного декларирования контейнеров, установленного для российских перевозчиков.
Таким образом, в существующей системе управления транспортом привлекательность портов южного Приморья в подавляющей части - на уровне ~70-80%- зависит от таможенной, тарифной политики и от законодательной базы и практикиее применения. И лишь оставшиеся 20-30% - это возможности самих портов и других транспортных компаний юга Приморья.
Нужно признать, что в условиях мирового рынка и окружающей конкурентной среды этот показатель достаточно низок и не дает «свободы для манёвра», для качественного управления привлекательностью и конкурентоспособностью предприятий транспортного комплекса.
Реальная конкуренция на 20%
Контейнерные терминалы Приморья являются относительными конкурентами, относительными потому, что они конкурируют только на региональном уровне (краевая внутриструктурная конкуренция) в отдельных сегментах контейнерного рынка,в основном, экспорт/импорт. С учетом всех уровней конкуренции и различных сегментов рынка в их деятельности должно быть больше конкурентно-партнерских отношений. Аналогично, транспортные системы соседних стран не могут быть признаны только конкурентами в условиях необходимого сотрудничества с ними.
Сегодня на развитие контейнерного рынка юга Приморья в большей степени влияют не позиции отдельных конкурентов и география их деятельности, а зависимость портовых терминалов от партнеров: операторов морских и сухопутныхмаршрутов, транспортно-экспедиторских компаний, органов государственного контроля и иных организаций, связанных с соблюдением и исполнением установленных процедур.
Международный уровень конкурентной среды наглядно показывает, что на транспорте не могут существовать только партнерские или только конкурентные отношения. При переходе на более высокий уровень конкуренции происходит смена конкурентных отношений на партнерские: внутриинфраструктурные игроки рынка, конкурирующие на местном уровне, на внешнем уровне имеют в большей степени партнерские отношения.
Между тем, конкурентная среда в транспортной сфере, как в южном Приморье, так и в России, в настоящее время чаще воспринимается на примитивном уровне - важность стратегических партнерств недооценена, внутренняя конкуренция «сжигает» параметры конкурентоспособности всей транспортной системы.
В той или иной степени это характерно и для других стран, где субъекты транспорта недооценивают важность баланса конкурентных и партнерских отношений. Примером может служить критика, высказанная в 2006 г. институтом KMI (Korea Maritime Institute) в отношении портов Пусан, Кванъян и Инчхон (Южная Корея), которые увлеклись внутренней конкуренцией и проиграли портам Китая.
Взаимовыгодный баланс конкурентных и партнерских отношений может стать эффективным инструментом повышения параметров конкурентоспособности транспорта. Но в этом вопросе есть крайность, именуемая «сговором», и преследуемая по закону.
Сговор (Collusion) - ситуация, когда фирмы действуют согласованно с целью установить цену и объем производимого каждой из них продукта или определить географический регион, в котором каждая фирма может продавать свою продукцию. Различают открытый и тайный сговоры. Существует порядка десятка форм сговоров, преследуемых по закону (Уголовный кодекс, Антимонопольное законодательство, Кодекс административных правонарушений).
Этим фактором в некоторой степени объясняется мировая тенденция укрупнения отдельных сегментов транспортных и экспедиционных услуг в единую услугу, которая предоставляется не несколькими организациями, а одним оператором.С другой стороны, столь привычное «линейное судоходство», в бытовом, а не в юридическом смысле, является не чем иным, как «сговором» морского перевозчика и портового оператора (в понимании этого термина как добропорядочного партнерства).
Практика развития транспортного бизнеса в России показывает, что призывы к добропорядочному партнерству и выработке общей стратегии функционирования не дают ощутимого эффекта. Но искать работоспособные варианты структурного объединения интересов отдельных участников сквозных транспортных цепочек необходимо.
Сегодня решение данной задачи активно обсуждается применительно к стыку двух видов транспорта - железной дороги и портов. Это актуально, но круг участников транспортных процессов в этом стыке шире. Очевидна необходимость проработки вопроса о создании единого оператора, например в виде управляющей компании в морском порту. Такой компании могут быть делегированы полномочия по управлению необходимыми процессами в транспортном узле, включая согласование деятельности отдельных участников и взаимодействие с заказчиками услуг.
Решение проблемы может быть уникальным, носить российское происхождение. Но где гарантии, что на это не уйдут годы? Оно же может опираться и на богатый зарубежный опыт, многообразие вариантов которого уже проверено на практикеи доказало свою эффективность. Так, может быть, с зарубежного опыта и начать?
Статья опубликована в Информационно-аналитическом журнале «Морские порты», № 1 (72) 2009 г., раздел Развитие, стр. 34-37