М. В. Холоша, начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.,
Н. А. Мытник, главный специалист отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», к.т. н.
В соответствии с этим в 70-х годах прошлого столетия при решении задач проектного обоснования судов различного назначения профессором ЛКИ (ныне СПбГМТУ), Бронниковым А. В., была впервые предложена идея выделения новой задачи -внешней задачи проектирования, по результатам которой должна решаться традиционная внутренняя задача проектирования судна. Суть идеи: на входе в процесс решения внешней задачи использовалась информация по грузопотоками береговой инфраструктуре и т.д, а на выходе получали оптимальные типы и характеристики судов, а также их количественный состав. Действительно, внешние задачи проектирования судов являются полноценными проектными задачами, которые должны решаться на самом верхнем уровне исследовательского или так называемого концептуального проектирования сложных объектов и систем. За рубежом концептуальное проектирование является частью системного инжиниринга, который охватывает решение всех задач по объекту или системе в течение всего жизненного цикла.
Что такое внешняя задача проектирования судна? Если говорить просто - это задача определения того, какое судно или суда необходимы, каковы их примерные характеристики, функции, возможности и т. д. А внутренняя задача - это определение уже точных элементов судна, обычная проектная задача. Если сложнее, то внешняя задача позволяет обосновать концепцию будущего судна, сформулировать основу технического задания на проектированиес учетом конкретных целей, задач и условий эксплуатации.
Такие исследования приносили очевидную пользу экономике страны. Методология решения внешних задач проектирования постоянно развивалась и совершенствовалась в рамках теории проектирования судов, о чем свидетельствовали многочисленные научные исследования на эту тему вплоть до середины 80-х годов. Они были востребованы в научных кругах ученых-кораблестроителей, адекватно воспринимались в ВАКе. Внешняя задача и ее решение в наибольшей степени отвечали требованиям учета специфичности тех или иных морских бассейнов страны. В ряде случаев искомые характеристики судов не требовали дополнительных исследований, хватало экспертных знаний специалистов рынка, например,в области коммерческого линейного судоходства. С другой стороны, при выборе судов со сложной эксплуатационной задачей (двойного назначения, многофункциональные, гибридные суда, суда, жестко приспособленные к специфике бассейнаи условиям эксплуатации, суда магистрально-фидерных систем и т. д.) без решения внешней задачи нельзя рассчитывать на успешное соответствие флота тем задачам, которые он должен решать.
Развитие флота России, несомненно, должно осуществляться не только на основе экспертных знаний специалистов рынка, но и путем научного обоснования, в том числе - через решение внешних задач проектирования. Это особенно относитсяк Дальневосточному бассейну страны, где в настоящее время состояние рынка в области морской деятельности недостаточно для развития прибрежных и островных территорий. Во многих случаях здесь флот является единственным транспортом, способным обеспечить востребованные грузо- и пассажиропотоки в специфичных условиях удаленности и необорудованности портпунктов, сурового климата. К этому необходимо добавить несбалансированность грузопотоков, малую партионность грузов, особенности критериев в оптимизационных задачах и т. п. Задача создания оптимального флота в этом регионе приобретает особо сложный характер.
Морское транспортное обеспечение на ДВ бассейне полностью отдать в частные компании, в рынок, не удается. Здесь суда заказываются и строятся только узким кругом мощных компаний, и только для тех сфер деятельности, которые имеют гарантированную рентабельность. В большинстве остальных случаев, инновационное развитие морского флота без государства или его участия обеспечить практически невозможно. Поэтому государству нужно знать, каким должен быть флот.Это во многом обеспечит способность управлять развитием экономики, рынка, морского бизнеса, в том числе - флота.
Казалось бы, что именно сейчас, когда устаревший флот доживает свои последние годы, особенно необходимо проводить исследования по развитию флота (и не только ДВ бассейна), используя пока еще не утраченную научную школу внешнего проектирования судов. На деле просматривается тенденция в направлении простого подхода: необходимо судно - давайте спроектируем и построим, что можем. А скажет ли кто-нибудь, что надо? Без обоснований - маловероятно. Но тогда велики риски низкой экономической эффективности или убытков, значительно превышающих стоимость обоснований. Таким образом, теряется смысл в оптимальном техническом предложении и техническом задании на проектирование.
Тем не менее, ДНИИМФом проведены исследования по транспортному обеспечению г. C-Курильск, по возможному развитию Приморской пассажирской линии, по паромной переправе на Сахалин. Сравнение предварительных экспертных мненийс полученными результатами показывает, что внешняя задача актуальна. Результаты ее решения не тривиальны, особенно, если исследования проведены в комплексе с учетом вопросов развития грузовой базы, портов и их инфраструктуры.В подобных исследованиях нуждаются Сахалинская область, Охотский район, Магаданская область, Камчатский край, Чукотка, Якутия. Исследования нужны и на других бассейнах.
То, что было создано петербургскими учеными, корабелами, проектантами, - это здравый смысл в развитии флота вне зависимости от того, какова экономика - плановая, или рыночная. Решение внешних задач проектирования в современныхусловиях потребует только дальнейшего развития системного подхода с привлечением самых различных междисциплинарных знаний.
Статья опубликована в газете «Морские вести России» № 4, 2009 г., стр. 5.