направлениям - коридорам «Приморье-1», «Приморье-2» и другим местным направлениям перевозок. Это приведет только к повышению конкурентоспособности Приморья, Дальнего Востока, России и всего региона».Это прозвучало на круглом столе, посвященном вопросам транспорта, прошедшего в рамках IV Тихоокеанского экономического конгресса (2–3 июля 2010 г., Владивосток).
Посмотрим же на транзит и возможности Приморья с разных точек зрения, чтобы понять, что сегодня нужно делать в первую очередь, чтобы эффективно заработали Международные транспортные коридоры, проходящие через территорию Российской Федерации.
Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ», к.т. н., г.Владивосток
ВЗГЛЯД ПЕРВЫЙ, ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЙ
На IV Тихоокеанском экономическом конгрессе представители деловых кругов, науки, органов власти России, Китая, Японии, Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в конструктивном русле обсуждали актуальные вопросы сотрудничества, оценивали возможности взаимовыгодных инвестиций, обменивались мнениями по самым разным экономическим вопросам, устанавливали деловые контакты.
Выступивший на конгрессе Министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что Владивосток – «яркий пример развития мощной транспортной инфраструктуры». Министр выразил уверенность в том, что «планируемое развитие морской, портовойи сухопутной инфраструктуры будет экономически востребованным, здесь важны трансграничные отношения и взаимодействие с соседними странами». А как сотрудничать с окружением без транзита?
Днем ранее, на совещании в Хабаровске, посвященном вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и укреплению позиций России в АТР, Президент РФ Дмитрий Медведев призвал дальневосточников «активнее включатьсяв экономическую интеграцию с соседями».
Это абсолютно верно, ведь интеграция со странами АТР - серьезный ресурс подъема экономики Дальнего Востока и всей России. И регион не должен терять этот шанс, а должен использовать его как можно полнее.
Подчеркнем, что в транспортно-экономическом смысле интеграция с целью развития экспорта и импорта – неполноценна. Признак инновационного развития здесь – наличие транзита с его согласованным взаимодействием и теснымсотрудничеством. Поэтому серьезным направлением международной интеграции на востоке страны являются транспортные проекты, включающие в себя использование Международных транспортных коридоров (МТК), развитие портовых мощностей на побережье Приморья и Хабаровского края, новых пограничных переходов и т. д.
Развитие транспорта – ключ в решении двух задач одновременно: социально-экономического развития региона и его интеграции в международное окружение. Эти задачи сегодня взаимосвязаны, так же как и их решение.
Здесь же, на Дальнем Востоке, Дмитрий Медведев призвал активней использовать инструмент соглашений о свободной торговле со странами АТР и поручил правительству подготовить на утверждение до конца года специальную программу по укреплению позиций России в АТР, содержащую прогноз долгосрочного развития Дальнего Востока с учетом его потенциала и интеграционных процессов в регионе.
В этом контексте нужно думать и о системе Особых экономических зон, включая портовые (ПОЭЗ). Дальневосточные регионы нашей страны должны быть частью обширного пространства АТР не только географически, но и экономически.Международное сотрудничество на взаимовыгодной основе позволит получить России эффект общей пользы.
На транспортном столе Конгресса также прозвучало следующее: «Активное транспортное развитие Дальнего Востока, и в частности, Приморского края будет тем полезнее, чем больше оно будет востребовано экономикой России и окружающихстран. Только так можно повысить инвестиционную привлекательность региона, края, обеспечить рост населения, его занятость, развить бизнес, и край в целом».
ВЗГЛЯД ВТОРОЙ, ИСТОРИЧЕСКИЙ
Если посмотреть в исторической ретроспективе на МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» то можно увидеть, что первый - это фрагмент Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а второй - часть Туманганского торгового коридора.
Интересный исторический факт: зимой 1904–1905 гг., во время Русско-японской войны, по КВЖД (см. Китайско-Восточная железная дорога) из Петербурга во Владивосток были перевезены подводные лодки. Сегодня это означает, что МТК «Приморье-1» может быть не только транспортным, но и историко-туристическим объектом.
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль в Северо-восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу как с Владивостоком (этот маршрут совпадает с МТК «Приморье-1»), так и Порт-Артуром (сегодня это Далянский коридор, от Харбина до группы портов Далянь, ранее - Дальний).
Построена КВЖД в 1897–1903 гг. как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по усилению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укрепления российского военного присутствия на берегах Японского и Жёлтого морей.
История Тумангана не менее богата. Эффективность Туманганского направления была сформулирована давно, 25 июля 1927 года, в известном «Меморандуме Танаки» (см. О «Меморандуме Танаки»).
О «Меморандуме Танаки»
«Меморандум Танаки» (25 июля 1927 года) - документ, в котором Премьер-министр и Министр иностранных дел Японии Танака Гиити обращается в адрес Его величества Императора Японии. Некоторые историки считают документ подделкой, некоторые подлинником. Как бы там ни было, с транспортной точки зрения этот документ освещает возможности развития в Азии континентальных железных дорог, портов и т. д. В отношении Гирин-Хуэйлинской железной дороги там изложено следующее: «Расин (ныне Раджин) является идеальной гаванью и идеальным конечным пунктом. Возможно, что со временем это будет лучшая гавань в мире. С одной стороны, она разорит Владивосток…».
Конечно, можно улыбнуться: Раджин еще не лучшая гавань в мире, да и конкурентная среда сегодня совсем иная. Но этот порт действительно может «притянуть» к себе приличную часть грузовой базы Северо-востока Азии (СВА).А в чем идея развития нового порта в бухте Троицы уступает перспективам Раджина?
Сегодня сухопутная часть маршрута Туманганского коридора на побережье начинается не только от порта Раджин (север КНДР), но и от бухты Троицы (Россия, южное Приморье). Это очень близкие по потенциалу порты. (Здесь и далее имеютсяв виду только широтные перевозки по Туманганскому коридору. Ситуация с Восточным транскорейским маршрутом и соединением с Транссибом здесь совершенно иная и в данной статье не рассматривается).
Туманганский коридор последние 20 лет находится под особо пристальным вниманием транспортных специалистов мира, в том числе экспертов Программы «Расширенная Туманганская Инициатива» (РТИ), в состав которой входит и Россия(Распоряжение Правительства РФ от 25 августа 2008 г. № 1245-р). Эта программа курируется одной из организаций ООН (Программа развития ООН или UNDP).
Исторически существовало две стартовые версии проекта – «Малый Туманган» и «Большой Туманган». Первый вариант охватывал территорию в виде треугольника с вершинами: порт Раджин (КНДР), г. Хунчунь (КНР) и порт Посьет (Россия).Этот вариант имел территорию, смежную с проектом «Большой Владивосток». Второй вариант охватывал территорию, границы которой расположены в треугольнике: порт Чончжин (КНДР), г. Яньцзи (КНР) и Владивосток (Россия). То есть этот вариант «накрывал» значительную часть проекта «Большой Владивосток». Со временем проект «Большой Владивосток» и версии проекта «Туманган» разошлись в разные плоскости продвижения.
Сегодня РТИ охватывает территории четырех стран: северо-восток Китая (провинции Цзилинь, Хэйлуньцзян, Ляонин и Внутреннюю Монголию), восточные аймаки Монголии, восточное побережье Республики Корея и территорию Приморского края России. Япония присутствует в проектах РТИ на базе неправительственной (консультационной) платформы.
Вот почему МТК «Приморье-2» вовлечен в различные исторические параллели, включая проект «Большой Владивосток», развитие проекта «Туманган», историю развития Хасанского района (и его портов Посьет, Зарубино и т. д.), а также развитие идей и проектов нового порта в бухте Троицы (близ Зарубино, поскольку порт Посьет отдал инициативу участия в МТК именно этой бухте).
В связи с тем, что история коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» исчисляется столетием, это подчеркивает многогранность их значения: это не только транспортные или торговые коридоры, это еще и историко-туристические и социальнозначимые пассажирские маршруты. Их развитие продолжительное время сдерживалось. Сегодня на эти коридоры существует отложенный спрос.
Концепция торговых коридоров Северо-Восточной Азии (СВА)
Существует согласованная Концепция торговых коридоров СВА, сформулированная Институтом экономических исследований стран Северо-Восточной Азии (ERINA, Япония) с привлечением ведущих экспертов Японии, Китая, России, Республики Корея и Монголии.
Суть этой концепции заключается в развитии транспортного пространства СВА на основе взаимодополняющего развития отдельных коридоров. В этой концепции они больше «сотрудничают», нежели конкурируют. Все они,действующие или перспективные, важны для региона. Все они необходимы для создания эффективного транспортного пространства в СВА и с течением времени будут востребованы рынком и заполнены грузопотоками.
Концепция постоянно развивается. Одна из ее версий представлена на рис.1, на котором изображены 8 существующих маршрутов и перспективные: обозначены как А, В, С, D. В конфигурацию указанных на рисунке маршрутов в видесоставляющих частей входят российские МТК, называемые (по документам Министерства транспорта РФ):
«Приморье-1» - участок маршрута 3 через г.Суйфэньхе, а именно: Харбин - Суйфэньхэ - Владивосток, Находка, Восточный - и далее морские линии;
«Приморье-2» - фрагмент маршрута 4 или коридора Туманган, а именно: Чаньчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Зарубино (бухта Троицы) - и далее морские линии.
В международных кругах этот рисунок часто называется концепцией «Девяти коридоров СВА». 9-м является восточный Транскорейский маршрут Пусан - Раджин - Хасан - Транссиб (на схеме указан как перспективный). Безусловно,в странах СВА появляются новые транспортные идеи: развитие транспорта опережает схемы, отображенные на бумаге. Например, в Китае существует идея развития нового восточного железнодорожного маршрута Муданьзянь - Далянь. В России происходит строительство новых автомобильных и железных дорог (на схеме не показано).
ТОРГОВЫЕ КОРИДОРЫ
ВЗГЛЯД ТРЕТИЙ, ПРАКТИЧЕСКИЙ
О транзитном потенциале России, о его географических особенностях, о создании различных условий для освоения этого потенциала написано много научных работ, издано распоряжений и документов, прочитано докладов, напечатано публицистических материалов. Но состояние транзитных перевозок через территорию Российской Федерации по-прежнему оставляет желать лучшего.
Если суммировать эти условия, то можно сказать, что транзита мы не увидим до тех пор, пока не гармонизируем транспортное законодательство, не разовьем транспортную инфраструктуру, не создадим конкурентоспособных условий,не предложим высококачественный сервис и т. п.
Но если так трудно и мы никак не можем наладить этот транзит - может, и не надо мучиться? Попробуем посмотреть на проблему с более простой, практической точки зрения.
В кратком изложении, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена в 2008 году) ориентирует нас на транзит, который в большей степени, чем экспорт или импорт, отражает транспортную привлекательность России и уровень ее интеграции в международный транспорт. И в этом суть, ведь действующая Стратегия не поддерживает исключительно энергосырьевой вариант развития страны, а использует возможности инновационного развития.
Почему здесь так важен именно транзит? Потому что наличие транзита – это показатель совместимости транспортных систем, эффективности других видов перевозок (внутренних, экспортных и импортных) и транспортной системы в целом,конкурентоспособности перевозок на общих маршрутах, что особенно важно для открытого рынка.
Однако в Транспортной стратегии указано так много того, что нужно сделать! Например:
- «развить технические и технологические параметры транспорта» (в транспортном пространстве, в целом, на местах, на локальных участках, в том числе на международных транспортных коридорах, обеспечивающих конкурентоспособность транзитных маршрутов на уровне мировых аналогов и т. д.);
- «использовать такие методы управления и регулирования транспортом, которые бы обеспечили функциональную связность с международным окружением, что привело бы к увеличению доли участия российских транспортных организацийв перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами» и т. д.
Все правильно, но давайте сформулируем проще! И сделаем все проще! Ведь транзит у нас был раньше, в прежние «дорыночные» времена. На нем страна зарабатывала значительные валютные средства и училась рынку. Сегодня у нас есть рынок, но транзита практически нет. Его снова нужно «раскручивать».
Привлечь транзитный груз одновременно и сложно, и просто. Сложно, потому что конкурентоспособность – это не один параметр, а совокупность разных параметров: скорости, стоимости, сервиса, стабильности и т. д. И все они востребованы, любой из них может обнулить результат (дорого – не получилось, долго – тоже не получилось, нет сервиса или стабильности – в очередной раз не получилось, нет согласованности – опять не получилось и вновь результат нулевой). Просто, потому что транзит нужно всего лишь «не отпугнуть» и дать ему возможность идти там, где он «просится». Это - все что нужно! Тогда он сам пойдет…
В этой особенности – наличии одновременно сложности и простоты – заложена самая эффективная стратегия освоения транзита: если он «просится», то его нужно просто пропустить, без затей и больших расходов, на той инфраструктуре, которая есть, не пугаясь сложностей, тогда он пойдет; а когда пойдет – заняться его обеспечением и обустройством по всем правилам экономической науки, ведь тогда уже появится фактический спрос, интерес, сформируется инвестиционный климат.
В простоте – ключ к началу успеха. Надо только знать, где транзит «просится», где его не надо «пугать».
Опыт показывает, что на этапе освоения новых транзитных маршрутов бизнес не требует «транспортных дворцов», особой мощной инфраструктуры, для него главное – не терять время и деньги попусту.
Ярчайший пример – трансграничные процедуры. Опросы представителей бизнеса позволили выяснить, что исключительное влияние на выбор маршрутов перевозки грузов оказывает правоприменительная практика контролирующих инстанцийна границе. Это влияние на товародвижение значительно сильнее тех возможностей, которые есть у моряков, портовиков, автоперевозчиков и железнодорожников вместе взятых.
Цена простоя грузов на границе – это потеря доходов и уход товаропотоков на иные маршруты. Здесь экономические потери на порядки выше успехов органов контроля. Это объясняет, почему важно транзит «не отпугнуть».
КАК И ГДЕ НАЧИНАТЬ
Трудный опыт 2008 года
Экспериментальные транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», выполненные ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс» в сотрудничестве с городскими властями г. Муданьцзян и китайской транспортной компанией «Хуашэн Гооюн», показали перспективность перевозок, а также полную неготовность российской стороны к приему нового грузопотока и неподготовленность китайских отправителей к выполнению российских правил.
Несмотря на предварительное согласование с таможенными органами и ДВЖД - филиалом ОАО «РЖД», пробная партия транзитных контейнеров в количестве 14 TEU (направлением северо-восток Китая - юг Китая) была перевезенаот станции Гродеково-1 до Владивостока (около 190 км) за 15 дней.
Китайская сторона (грузоотправитель - компания «Хуашэн Гооюн») несмотря на подробное предварительное информирование о российских правилах, оформила комплект документов не в соответствии с российскими требованиями. Вместо отдельных документов на каждый контейнер был предоставлен один документ на всю партию груза. В результате недостатков информационного обмена, российские таможенные органы не были готовы к работе по прибытию контейнеров в Гродеково-1.
На российской стороне партия контейнеров продолжительное время оформлялась (в виду отсутствия четких инструкций как действовать с транзитным грузом) и подготавливалась к перевозке, что в целом заняло 10 дней, а, кроме того, перевозилась железной дорогой во Владивосток (до контейнерного терминала ВМКТ) в течение 5 дней.
В отношении сухопутной части перевозки китайская сторона выразила удовлетворение сквозным тарифом, вопросами сохранности и контроля продвижения контейнеров по маршруту (МТК «Приморье-1» оказался конкурентоспособен по сравнению с внутрикитайским перевозками, проигрывающими ему в расстоянии), но явно не была удовлетворена сроками перевозки по понятным основаниям - 15 суток вместо одного дня!
Опыт 2010 года лучше
По сведениям ДВЖД - филиала ОАО «РЖД», в этом году пробная партия транзитных контейнеров в количестве 80 TEU от станции Гродеково-1 была оформлена и доставлена на станцию Чуркин (МТК «Приморье-1») к подходамконтейнерного терминала ВМКТ в порту Владивосток за 24 часа.
При этом ОАО «РЖД» готово подключаться к сквозному сервису в пределах железнодорожной перевозки, начиная от товарной конторы, расположенной в Суйфеньхэ. Кроме того, на железнодорожные перевозки по коридору выработан более привлекательный тариф в зависимости от объема партии и условий перевозки.
Опыт этого года показал, что узким местом является таможенное оформление, осуществляемое в Сосновой Пади (расположено между госграницей и Гродеково-1).
Таким образом, при устранении нерациональных потерь времени и организации эффективного управления сквозным сервисом перевозки транзитных контейнеров по МТК будут моментально востребованы рынком. Более того, короткие маршруты позволяют наладить эффективную конкуренцию между железной дорогой и автоперевозчиками.
Представляется разумным следующий подход к развитию транзита. Целесообразно выделить транзитные перевозки из общего потока грузов, что означает потребность в выделенных транзитных таможенных постах (ТТП), работающих исключительно с транзитом, вне зависимости от того отдельный это пост или работающий в составе таможенно-логистического терминала (ТЛТ).
На стартовом этапе «раскрутки» транзита по коридору, в первую очередь, должно быть обеспечено выполнение необходимого набора операций, связанных с оформлением и контролем за прохождением транзитного груза. Это минимальнаятаможенная логистика, ориентированная на выполнение Рамочных стандартов Всемирной таможенной организации.
Такой подход не предполагает потребность в крупных терминалах, в крупных таможенных складах и т. д. Минимум, который должен быть обеспечен на пункте пропуска:
- согласованные и комплексные процедуры таможенного контроля (предварительное информирование, электронное декларирование, сквозной коносамент, уполномоченные операторы и т. п.);
- право досмотра;
- современный инспекционно-досмотровой комплекс (ИДК);
система управления рисками и безопасностью и т. д.
В дальнейшем, по мере роста потребностей в развитии логистики, приграничная инфраструктура федеральной собственности может дополняться иными терминалами, необходимыми для деятельности бизнеса и развиваемыми за счет частных инвестиций (транспортные, складские и другие логистические функции, например, накопление, хранение, комплектация, сортировка и т. д.).
В этом случае ТТП станет одним из ключевых постов более крупного логистического объекта. Таким объектом может быть мультимодальный транспортно-логистический терминал (МТЛТ), или транспортно-логистический комплекс (ТЛК), или иной логистический объект в зависимости от его функций и назначения.
В вопросе о том, где начинать, обратим свой взгляд на Дальний Восток, так как в Транспортной стратегии РФ до 2030 года сказано, что главной задачей в области транспорта является развитие транспортной инфраструктуры в целях:
- «обеспечения социально-экономического прогресса…»;
- «повышения транспортной сбалансированности регионов между собой и с остальной территорией страны»;
- «реализации благоприятных возможностей для развития международных торговых и социальных связей, прежде всего, со странами АТР».
Так, на Дальнем Востоке приоритетными направлениями развития являются (выдержки из Транспортной стратегии):
- «развитие перевозок по международным транспортным коридорам («Транссиб», «Приморье-1», «Приморье-2»)»;
- «продолжение формирования опорной магистральной сети автодорог»;
- «развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов…»;
- «развитие международных пограничных переходов, систем транспортно-логистического обслуживания и т. д.».
Действительно, через юг Приморья транзитные грузы «просятся». И Китай, и Южная Корея, и Япония периодически тестируют условия и результаты прохождения международных грузов по всем трем транспортным коридорам – по «Транссибу», по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2».
Между тем, «Транссиб» как МТК - это маршрут Азия – Европа, и МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» не конкурируют с ним, поскольку являются региональными коридорами в Северо-Восточной Азии (СВА). Интеграционная «изюминка» этих коридоров в том, что с учетом морских перевозок они могут обслуживать грузы стран АТР. Эти МТК замыкаются на разные провинции Китая. Поэтому все три указанных коридора формируют единое транспортное пространство, дополняют друг друга, но не конкурируют.
На каком из этих коридоров проще всего наладить транзит? На «Транссибе»? На наиболее длинном и проблемном коридоре? К сожалению, начать здесь пока трудно: различие его ценовых параметров с международным окружением и проблемыс прочими параметрами коридора подсказывают, что к транзиту здесь мы еще не готовы. Это не значит, что мы не будем стремиться его восстановить.
Начинать лучше с самых коротких маршрутов - «Приморье-1» и «Приморье-2». Именно на них из года в год «просится» транзит по инициативе японских, китайских, корейских, российских компаний. Но массово грузы туда пока не идут – их «отпугивают» на погранпереходах. Однако эти южные маршруты могут быть и должны стать конкурентоспособными!
Осуществляемые опытные прогоны транзитных контейнеров сегодня показывают – мы «вписываемся» в цену и можем получить доход. А самое главное – отработать технологии и приобрести опыт. По большому счету начинать можно с любогоиз этих коридоров, но лучше всего, с обоих сразу, начиная в пределах существующих резервов мощностей с последующим их развитием.
РЕЗЮМЕ
Освоение транзита – это элемент инновационного развития и транспорта, и экономики.
Именно транзит показывает, что транспортная система конкурентоспособна, привлекательна и эффективна.
Именно транзит может служить в качестве индикатора экономического развития и расцениваться как статья национального экспорта (более выгодная для экономики, чем вывоз полезных ископаемых).
Таким образом, для развития транзита России сегодня необходимо на практике запускать в работу как можно больше разных, но актуальных на международном рынке транспортных коридоров, в том числе дальневосточных, таких как «Приморье-1» и «Приморье-2». Здесь есть спрос, и имеется определенная транспортная инфраструктура, которую нужно будет только совершенствовать.
Статья опубликована в информационно-аналитическом журнале «Морские порты» , № 6 (87) 2010, стр. 38–44.