В журнале «Судостроение и судоремонт» № 33 за 2009 г опубликована статья Егорова Г. В. «Уроки «Либерти» для отечественного судостроения и судоходства» - она является заключительной после ряда статей по истории создания и строительства этих судов [1]. В этих статьях автор целенаправленно доказывает необходимость строительства крупной серии океанских судов и в последней из них пишет: «Для стран СНГ, с учетом экономической нестабильности и сложностизамены большого числа судов, средний возраст которых уже превысил 25 лет, создание своего «Либерти» является единственной альтернативой».
Этот вывод вызвал критику А. П. Пашкова, кандидата технических наук из Одесского национального морского университета [2], который показал целый ряд трудностей для судостроительной промышленности при организации строительства полностью серийных судов.
Этот вывод представляется уж слишком категоричным и дальневосточным специалистам морского флота.
Рассмотрим вопрос исходя из опыта эксплуатации серийных судов в Дальневосточном бассейне. Немного истории в этом вопросе не повредит.
Так, в 1975 г на судах «Пионер Находки», «Пионер Владивостока» и «Пионер Приморья» (на верфях Гонконга и Хакодате) была проведена модернизация с увеличением контейнеровместимости с 218 до 302 единиц ДФИ (контейнеровместимостьв двадцати футовом исчислении, TEU - Twenty-foot Equivalent Unit). В том же году прошли модернизацию все три судна типа «Александр Фадеев» с увеличением контейнеровместимости с 316 до 400 контейнеров за счет увеличения их рядности по ширине судна и ярусности по высоте.
Такое обращение дальневосточных инженеров с серийными судами, построенными в Выборге и Херсоне по самым современным проектам возмутило специалистов ММФ и МСП, и в октябре 1975 г в Дальневосточное пароходство прибыла комиссия из представителей ЛЦПКБ ММФ, ЦНИИМФа, ЦКБ «Балтсудопроект» и ЦКБ «Черноморсудопроект».
Шума было много, досталось и организатору этих работ, В. И. Холоше, тогда начальнику технического отдела. Но удалось доказать, что полученные пароходством серийные суда не годятся для нормальной эксплуатации на контейнерных линияхПриморье-Япония, так как они спроектированы для перевозки 20-тонных контейнеров, а фактический вес контейнера на этих линиях в среднем достигал 7 тонн, в результате чего суда ходили недогруженными. Для использования всей грузоподъемности пришлось увеличить контейнерную вместимость судов.
Был переоборудован и ряд других судов: за 1975–1980 годы в Дальневосточном морском пароходстве были модернизированы 18 судов с увеличением контейнеровместимости с 4 256 до 7 320 единиц контейнеров ДФИ. [3].
Далее опишем опыт строительства серийных судов на Выборгском суостроительном заводе (ВСЗ), когда в одном корпусе по единой технологии строилось пять типов судов: сухогрузы, пакетовозы, контейнеровозы и др. Тогда, к началу 80-х годов, ДВ пароходству удалось организовать строительство новых контейнеровозов (типа «Капитан Сахаров»), подходящих для обеспечения работы Транссибирской контейнерной линии на Дальнем Востоке, только потому, что заводу и ЦКБ было предложено в проекте контейнеровоза использовать по максимуму проектные решения лесовоза-пакетовоза, в результате чего существенной переделке подверглись только грузовые трюмы (под ячейки для контейнеров). Группе специалистов ВСЗ, Северного завода, ЦКБ «Балтсудопроект» и пароходств за создание этих судов и ролкеров на Северном заводе была присуждена премия Совета Министров СССР 1982 г (в их числе главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект»В. А. Мацкевич и начальник технического отдела ДВ пароходства В. И. Холоша). В 1984 г при строительстве танкеров (типа «Иосиф Броз Тито») столкнулись с невозможностью их эксплуатации на Дальневосточном бассейне из-за отсутствия грузового и бункерного манифольда на корме. В те времена в дальневосточныхпортах прием груза и бункера осуществлялся в основном с кормы. В результате, танкер «Капитан Нагонюк» Приморское морское пароходство было вынуждено поставить на дооборудование в Японию, в результате - простои, убытки… Дооборудование другого танкера («Капитан Ершов») удалось (!!!!) выполнить на верфи в рамках контрактной цены и сроков строительства, поскольку в качестве приемщика В/О «Судоимпорт» работал В. И. Холоша, знавший специфику ДВ бассейна и сумевший договориться с верфью.
В 1987 г Дальневосточное пароходство (ДВМП) подписало с ДНИИМФ договор по модернизации трех судов типа «Художник Сарьян». Причина та же - работая на линии Япония-Австралия, суда оказывались также недогружены (средний вес контейнера был всего 11 тонн) и их контейнеровместимость была недостаточной. Три судна («Художник Жуков», «Художник Иогансон» и «Максим Михайлов») удалось поставить на верфь Хьюндай Майпо Докъярд в Южной Корее и по проекту ДНИИМФа они были удлинены на 29,16 м с увеличением высоты комингсов люков для размещения в трюмах семи ярусов контейнеров. Вместимость каждого судна выросла с 820 до 1 254 единиц контейнеров ДФИ. В 1992 г возникла идея строительства серии лесовозов для пароходств ДВ бассейна на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) и Славянском СРЗ после его реконструкции. С целью получения документации в июле 1992 г группа специалистов ДВ пароходства, Славянского СРЗ и ДНИИМФа (Немцева С. В., Сидоркин В. А., Холоша В. И.) вылетела в Москву и посетила Санкт-Петербург (ЦКБ «Балтсудопроект»), Выборг (ВСЗ), Херсон (ХСЗ) и Николаев (ЦКБ «Черноморсудопроект»).В результате удалось договориться об организации строительства лесовозов дедвейтом 5 036 т по проекту 15750 («Капитан Лусь»), разработанному ЦКБ «Балтсудопроект». Однако, не тут то было. Северное морское пароходство, как заказчик и плательщик этого лесовоза-пакетовоза, категорически отказало дальневосточникам в получении документации для его строительства на Амурском судостроительном заводе, мотивируя это решение своими коммерческими интересами. Тогда, на этапе погружения в рынок, этот вопрос с правами собственности на проект поставил многих в тупик. Полагаем, что и сегодня не все вопросы сняты, в том числе, касающиеся серийных проектов, и не только в части их строительства, но и модернизации. Что удалось сделать тогда? Во время очередного посещения ЦКБ «Балтсудопроект» Холоша В. И. предложил главному конструктору Алексею Виноградову создать новый проект за счет комбинации проектов: у лесовоза пр. 15750 взять полностью, практически без изменений, основной корпус с МО и к нему добавить надстройку из проекта контейнеровоза таких же размерений. В результате за короткий срок удалось получить свой новый проект лесовоза-пакетовоза 17340. 15 января 1993 г на АСЗ был подписан и утвержден директором департамента морского транспорта Г. Д. Герасимчуком протокол о намерении по строительству 55 лесовозов пр.17340: ДВ пароходству - 15, Камчатскому - 20, Сахалинскому -10 и Каспийскому - 10 судов (поскольку размерения судов позволяют проходить Волго-Донским каналом). Неплохая заявка на серийность!
Однако, из-за ряда причин (в т. ч. изменения в экономике, во взглядах на экономику и проблем в экономике) был получен заказ только на три судна (от ДВМП). А построить удалось только два: т/х «Амур» в 1997 г и т/х «Уссури» в 2002 г. Третье осталось недостроенным - пароходство отказалось по экономическим причинам (стоимость строительства не «вписалась» в рынок). За время строительства обстановка на линиях ДВ бассейна изменилась (строительство было долгим, а ситуацияменялась на глазах!). Перевозка леса на судах дедвейтом 5-7 тыс.т стала невыгодной и быстро сворачивалась. Дальневосточному пароходству пришлось модернизировать эти новые суда по специальному проекту ЦКБ «Балтсудопроект» в Китаес удлинением на 29,5 м под перевозку большего количества контейнеров (с 244 до 405 контейнеров ДФИ) и автомобилей (были установлены подвесные палубы). Был установлен кран на 30 т. А сегодня исчез и грузопоток автомобилей.Суда работают как контейнеровозы. Эта история - яркий пример быстроменяющихся условий эксплуатации, в том числе экономической нестабильности, на которую указывал Г. В. Егоров. С нашей точки зрения, здесь с серийностью нужно быть весьма острожным.
Далее, в 2007 г специалисты ДНИИМФ, в рамках подготовки материалов к заседанию Президиума Государственного Совета РФ и Морской Коллегии, провели предварительные расчеты по потребности флота в предоставлении результатов с «сеткой» необходимого флота для внешнеторговых перевозок по всем бассейнам, исходя из прогнозируемых грузопотоков. Оказалось, что только универсальных судов дедвейтом 4 500 т необходимо построить к 2020 г 147 единиц. И как в этомслучае нам быть с серийностью при разных условиях эксплуатации и быстроменяющейся экономической об-становке?
Исходя из практики эксплуатации судов на ДВ бассейне, следует сделать следующие выводы.
Во-первых, серийное строительство судов, конечно же, следует приветствовать! Особенно с позиции судостроителей (ведь серийность существенно повышает эффективность производства). Но делать это надо очень осорожно, в весьмаограниченных рамках, определяемых в каждом конкретом случае.
«Абсолютно» серийный подход, подаваемый как безальтернативный вариант развития - слишком категоричен, это крайний взгляд на развитие судостроения и судоходства.
Опыт подсказывает, что серийными могут быть обводы корпуса судна с винторулевым комплексом, основные конструктивные элементы с технологией их изготовления, состав главного оборудования машинного отделения.
А в остальном для эксплуатационников серийность приносит только вред. К примеру, один судовладелец может заказать универсальные сухогрузные суда для ДВ бассейна с дедвейтом около 4 500 т (исходя из партионности груза), с ледовымклассом для работы в Арктике, с мощным грузовым устройством. А другой судовладелец в Арктику ходить не собирается. А третий может потребовать оборудование специальной блок-каюты судовладельца или блок помещений для прохождения практики 10–15 курсантов морских училищ. При оплате строительства за свой счет судовладелец может поставить вопрос о сохранении конкретной серийности только для своего флота. А на других бассейнах требования к судам могут быть совершенно другими.
Особенно сложным становится вопрос большой серийности в отношении весьма специфичных каботажных судов, в проекты которых «вложены» весьма частные и местные условия эксплуатации. Например, судно, спроектированное для географических и гидрометеорологических условий ДВ бассейна, наверняка окажется экономически неэффективным для условий Балтики или Черного моря. А если наоборот - вообще малопригодным для эксплуатации в более суровых условиях.
История морской деятельности на ДВ бассейне подсказывает: особенности эксплуатации судов на ДВ бассейне и строительство судов для ДВ бассейна здесь всегда являлись наиболее популярными темами всесоюзных, всероссийскихи международных конференций. В полной мере понимая специфику ДВ бассейна, специалисты ДНИИМФ за многие годы своей деятельности провели немалую работу по обоснованию требований к судам, по их модернизации, переоборудованиюи т. д. Эта работа позволила решить значительное количество транспортных проблем на ДВ бассейне.
Многие из наработок обсуждались не только на востоке страны, а были доложены на конференциях в Москве, Санкт-Петербурге и т. д. Например, на международной конференции Нева-2003 были даны предложения по транспортировке нефтии газа из России на рынки Азии и Америки танкерами дед-вейтом 150–300 тысяч тонн. [4], на Неве-2005 - о концепции транспортного обеспечения Чукотского автономного округа за счет строительства самоходных сухогрузных барж-площадокдедвейтом 1 110 тонн [5], на Неве-2007 - технико-экономическое обоснование морского транспортного обеспечения г.Северо-Курильск за счет строительства грузопассажирских судов грузоподъемностью 1 200 т [6]. В 2009 г выполнена работа по обоснованию новых железнодорожных паромов для линии Ванино-Холмск.
В то же время, 7 августа 2009 г в Якутске прошло рабочее совещание по созданию концептуальных проектов нового поколения судов смешанного плавания река-море для северного завоза в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2010 годы. В нем участвовали представители Министерства транспорта республики Саха (Якутия), ОАО «Ленского объединенного речного пароходства», Жатайского судостроительно-судоремонтного завода, Транспортного Союза республики Саха (Якуктия), Российского Речного Регистра, Морского инженерного бюро и компании «Дигитал Марин Инжиниринг», однако на нем не было специалистов, которые занимаются систематизацией специфических вопросов эксплуатации судов на Дальнем Востоке. В результате выработана концепция практически чисто речного судна, недостаточно «оморяченного» для работы в зимнее время в морях ДВ бассейна.
Во-вторых, крупносерийность в условиях экономической нестабильности, которую сейчас переживает мировая экономика, должна предполагать создание судов с высоким модернизационным потенциалом, который может лечь тяжким бременемна судовладельца по сравнению с эксплуатацией нестандартного специально спроектированного судна малой серии.
На практике при строительстве судов сравнительно больших серий можно наблюдать замену оборудования в ходе строительства. Прогресс есть прогресс и его не остановить. Однако, необходимо помнить, что это всегда ведет к дополнительнымиздержкам.
Следствием крупносерийного судостроения является и функциональная модернизация судов (конверсия), вопрос экономической эффективности которой всегда остается открытым (часто дешевле построить новое судно заданного назначения, чем переделывать старое другого назначения). В настоящее время, как и в прошлом, когда серийность судов была в целом на более высоком уровне (океанотехника была менее разнообразной), судовладельцы все же вынуждены, исходяиз меняющихся условий эксплуатации флота на мировом рынке, менять и предназначение судна. Так, сегодня принято переоборудовать крупносерийные однокорпусные танкеры в балкеры, автомобилевозы, наплавные суда для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и пр.
В-третьих, а это сумма всех предыдущих факторов с учетом специфики текущего момента, в условиях рыночного разнообразия, имея в виду не географию, не климатические условия, не особенности бассейнов, а отличия в судоходныхи судостроительных рынках, в мыслях корабелов и моряков: ну нет одинаковых шаблонов в том, что нужно для эффективной конкуренции. Стало быть, и суда не могут быть одинаковыми.
В обобщение отметим следующее.
«Либерти» XXI века для современного морского транспорта не ьогут быть сверхкрупносерийными ( в представлении середины прошлого века). Создание единого проекта «Либерти» для коммерческих перевозок вряд ли окажется экономически целесообразным. К сожалению, такие суда не спасут судостроение и морской транспорт стран СНГ, потому как корень проблем этих отраслей экономики лежит в совершенно другой, не технической плоскости.
Более правильным решением остается изучение грузовой базы, рынка судоходства и судостроения Министерством транспорта России с опорой на отраслевые институты, на основе чего можно предлагать судовладельцам и судостроителямконкретные типы частично серийных и несерийных судов, а далее - на деле, а не на словах - стимулировать развитие судостроения и его основного заказчика. Таковым является судоходство.
Литература
1. Егоров Г. В. «Уроки «Либерти» для отечественного судостроения и су-доходства» // Судостроение и судоремонт. 2009. № 33
2. Пашков А. П. О парадигме гражданского судостроения // Судостроение. 2009. № 5
3. Холоша В. И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов. Л., Судостроение, 1984
4. Холоша В. И., Холоша М. В., Гутнов А. В. О морской транспортировке добываемых в России нефти и газа на рынки Азии и Америки танкера-ми дедлвейтом 150–300 тысяч тонн // Сборник докладов «Российское судостроениеи судоходство на мировом рынке» на международной конференции Нева 2003
5. Новосельцев Е. М., Холоша В. И., Холоша М. В., Гаврилов А. Н., Гутнова Ю. В. О концепции морского транспортного обеспечения Чукотского автономного округа // Сборник докладов «Морская индустрия и судо-ходство: проблемыи перспективы» на международной конференции Нева 2005
6. Новосельцев Е. М., Холоша В. И., Холоша М. В., Мытник Н. А. Технико-экономическое обоснование морского транспортного обеспечения г.Северо-Курильск // Сборник докладов «Российское судостроение и судоходство, деятельность портов, освоение океана и шельфа» на меж-дународной конференции Нева 2007
7. Концептуальные проекты нового поколения судов. 12 августа 2009, Sea News
Статья опубликована в научно-техническом и производственном журнале «Судостроение», № 2 (2010, март-апрель)