Вполне естественно, что состояние бассейнового судостроения и судоремонта является отражением состояния развития экономики региона, а по большому счету, и страны в целом. Если проанализировать состояние этой отраслина Дальнем Востоке в период времени от распада СССР, до наступления ныне действующего глобального финансово-экономического кризиса, то можно констатировать следующее. За это время судостроение здесь неуклонно деградировало и, в настоящее время, производство гражданских судов свернуто почти до нуля.
Попытаемся понять, каковы сегодня шансы Дальнего Востока в развитии коммерческого судостроения.
Е. М. Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ», кандидат технических наук;
М. В. Холоша, начальник отдела развития судоходства, кандидат технических наук.
Наследие СССР. К распаду СССР на Дальнем Востоке действовали 2 крупных (в г. Комсомольск-на-Амуре и в Большом Камне) и несколько прочих, не столь крупных или мелких, судостроительных заводов во Владивостоке, Благовещенске, Хабаровске, Николаевск-на-Амуре и т. д. Несмотря на оборонную специализацию, практически на всех судостроительных предприятиях в разных объемах и в разное время строились гражданские суда. Некоторые заводы (такие как судостроительный завод им. Кирова в Хабаровске, Николаевский-на-Амуре и Благовещенский судостроительные заводы) были ориентированы на гражданскую продукцию, основную долю которой составляли суда рыбопромыслового флота. Кроме того, гражданские суда строили и судоремонтные заводы в Находке, Славянке, Советской Гавани и т. д.
Главных мотивов развития судостроительной базы на Дальнем Востоке было два.
С одной стороны, это сложности доставки построенных судов из центральной, западной части страны до района эксплуатации на востоке. Для судов, которые в силу своих размерений или иных особенностей не могли взять груз сразу после постройки, проблемой был длительный и весьма убыточный переход порожнем. Через Атлантический и Индийский океаны по чистой воде или в сложной ледовой обстановке через Северный ледовитый океан. Затраты при этом были значительны и тяжким бременем ложились на соответствующие хозяйствующие ведомства.
С другой стороны, это необходимость обеспечения нормальных условий для социального и самодостаточного развития региона даже ценой удорожания продукции за счет доставки стройматералов и оборудования с западной части страны по железной дороге.
В результате на Дальнем Востоке мы сформировали условия для постройки, в основном, малого флота. Научились строить гражданские суда и покрупнее - водоизмещением до 10-15 тыс. т и длиной до 150 м. Построенные суда объективно получались на 10–15 % дороже аналогичных постройки в западной части СССР (сегодня эта разница только увеличилась) и, во многих случаях, имели ограничения ширины по построечным местам (до 19–22 м).
Отметим, что в двух указанных мотивах использован общий фактор - удаленность. В условиях нерыночной экономики использование затратных подходов идеально разъясняло, почему Дальний Восток (всегда рассматриваемый как форпост, регион на окраине, удаленный от центра страны) является дорогим регионом. Последствия такого экономического мышления и «шлейф» этой экономической модели до сих пор значительным образом ограничивают развитие Дальнего Востока.В рыночных условиях ситуация должна бы измениться. Но пока этого не произошло. Сегодня удаленность Дальнего Востока от европейской части России, по сути, не должна быть фактором. Во всяком случае, экономическим. Разве что географическим. Ведь даже в условиях глобального финансово-экономического кризиса в АТР, там, где находится Дальний Восток России, наблюдается динамичный рост большинства экономик [1].
Реальное состояние отрасли на Дальнем Востоке. Сегодня на Дальнем Востоке насчитывается 25 предприятий отрасли, которые выпускают только 6-8% промышленной продукции судостроения и судоремонта страны. Количество работающихна предприятиях с 2004 г. сократилось на 26% и составляет 22 000 человек [2].
В состав недавно образованного филиала ОАО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) на Дальнем Востоке входит 3 судостроительных и 7 судоремонтных заводов. Все они в прошлом были ориентированы на обеспечениеТихоокеанского ВМФ СССР. Только за последние пять лет численность работающих на этих предприятиях сократилась на треть и составила 13 000 чел. (по другим сведениям - 12 000 чел.).
Из 10 предприятий ОСК в 2008 г. семь являлись убыточными, и только два с трудом сводят концы с концами. Причём суммарные убытки на три порядка выше общей чистой прибыли. Кредиторская задолженность заводов дальневосточной ОСК исчисляется десятками миллиардов рублей. Ряд заводов находятся в предбанкротном состоянии, на «ХК «Дальзавод» процедура банкротства проводится с 2002 г., в Николаевске-на-Амуре завод не работает два года. Фактически остановлен АСЗв Комсомольске-на-Амуре (хотя меры по его стабилизации принимаются - см. ниже).
Немногим лучше положение и у гражданских предприятий. Прекратили своё существование ССЗ им. Кирова в Хабаровске, Владивостокский СРЗ и Первомайский СРЗ во Владивостоке. Многие предприятия продали свои плавдоки (всего проданоза рубеж семь плавдоков) и переоборудовали часть причалов под перегрузку грузов.
В последние годы выпуск продукции всех судостроительных предприятий Дальнего Востока составлял в год не более 1–2 судов малого (вспомогательный флот) или среднего класса. В целом объем производства судостроительных предприятий округа в 2008 году снизился на 9%. Тревожным звонком стал конкурс на строительство плашкоута грузоподъёмностью 250 тонн для Камчатки, объявленный в 2009 году Дирекцией госзаказчика при Минтрансе России. Госзаказчик серьёзно рассматривал возможность строительство судов на заводах Дальнего Востока, чтобы не тратить средства на перегон. Но на конкурс подал только один из них. В итоге, плашкоут будут строить в Волгограде, что оказалось дешевле и надёжней,даже с учётом перегона. Это означает, что заводы Дальнего Востока в гражданском судостроении не в состоянии конкурировать с кем-либо. Правильнее было бы сказать: они не неконкурентоспособны.
Общая картина будет неполной, если не сказать об основных фондах, технологиях и оборудовании предприятий. Возраст этого «хозяйства» составляет от 20 до 50 лет. Но основной износ его даже не физический, а моральный. Конкурироватьс этими технологиями в мире уже не с кем. Чтобы перейти на новые технологии - нужны десятки миллиардов рублей. Сегодня заводы такие средства найти не могут: собственных нет, а кредиты недоступны. И государство не даст таких средств, по крайней мере, на частные предприятия.
Ещё хуже положение с кадрами. Основной костяк профессионалов, способных строить и ремонтировать суда с заводов ушёл по возрасту или из-за низкой зарплаты. Их уже не вернёшь. Молодёжь из двух ВУЗов, выпускающих на Дальнем Востоке профильных специалистов, на предприятия практически не идёт (нет заработков). С кадрами рабочих специальностей - ещё хуже. Отраслевые ПТУ практически все ликвидированы. Количество опытных сварщиков на заводах исчисляется единицами. Если одно предприятие получает заказ, кадры собирают со всех «безработных» заводов. Но и такая практика скоро «умрёт».
Наконец, несколько слов об отраслевой науке и конструкторских бюро. Здесь всё просто. Единственный «Дальневосточный НИИ технологии судостроения» в Хабаровске ещё в 90-е годы в ходе приватизации «превратился» в доходный дом, где арендуют помещения под офисы, магазины, казино и т. д. Как рассказывают бывшие работники НИИ, уникальные станки и оборудование опытно-экспериментальной базы в годы реформ выбрасывали через окна на металлолом. Остатки института и вывеска ещё сохранились, но заказчиков, да и разработчиков передовых технологий реально уже нет. Так, что инновационное развитие судостроения на Дальнем Востоке придётся начинать за счёт интеллекта сторонних специалистов других территорий страны, а возможно и других стран.
Конструкторские бюро в условиях резкого сокращения заказов тоже значительно сократились. Можно насчитать не больше пяти организаций, которые больше специализируются на судоремонте и реконструкции старого флота. Спроектировать среднетоннажный теплоход «в одиночку» из них не сможет никто. Видимых перспектив нет. Без высокой оплаты труда, без «школы», без системы наставничества, без авторитета династий и иных атрибутов деятельности, пользующейся спросом, молодёжь к этому высокоинтеллектуальному труду не привлечь.
Если мы оптимисты - давайте назовём всё это стагнацией.
Что вокруг нас или кратко о конкурентной среде. В последние десятилетия Дальний Восток нашей страны «получил» по соседству несколько судостроительных супердержав. Это Южная Корея и Китай, в дополнение к Японии, вслед за которымистремятся строить суда и другие страны региона. Высокий технологический уровень производства, более мягкие климатические условия и, в первую очередь, высококлассные условия (господдержка, налоги и т. д.) позволяют этим странам, выдавать на рынок значительно более дешевую и высококачественную продукцию. Напрашивается мысль о том, что инновации в судостроении и судоремонте «начинаются» не только на заводе или в конструкторском бюро. В этой отрасли самые важные инновации - в управлении, в системе регулирования рынка и господдержке.Вот это настоящее НОУ-ХАУ, как создать условия для эффективной работы отрасли.
Что же предлагается для развития дальневосточного судостроения? Как отмечалось на совещании в Комсомольске-на-Амуре [2], необходимо обеспечить:
- реструктуризацию и размещение гособоронзаказа в связи с незагруженностью судоремонтных мощностей основных предприятий;
- стабилизацию финансово-экономического состояния предприятий (деньги на эти цели, на субсидии в рамках досудебной санации зарезервированы в рамках ассигнований Минпромторга);
- активную агрессивную маркетинговую политику ОСК… с основными российскими и зарубежными заказчиками для того, чтобы предприятия дальневосточного региона получали заказы и их, соответственно, эффективно выполняли;
- строительство научно-исследовательских судов по федеральной целевой программе развития рыбохозяйственного комплекса;
- реализацию проекта создания «суперверфи» на Дальнем Востоке (предположительно в Советской Гавани или в Большом Камне) для строительства «танкеров и газовозов дедвейтом до 150 000 т и нефтебуровых платформ, включая их верхниестроения».
Кроме того, решался вопрос о спасении Амурского судостроительного завода (общая кредиторская задолженность - около 36 млрд. руб.), путём выкупа и передаче ОСК пакета в размере около 77% акций этого предприятия и направлениязначительных средств на реструктуризацию его задолженности.
Анализируя весь этот комплекс мер, несложно заметить, что на совещании никто не поставил вопрос (или он «выпал» из стенограммы?) о повышении конкурентоспособности предприятий отрасли, хотя бы государственных. А это означает замену технологий, новую организацию производства, снижение издержек (в том числе путём налоговых льгот и преференций), решения кадровой проблемы и т. д. Как можно привлекать частные заказы на предприятия, где стоимость и сроки выполнения заказов, по сравнению даже с отечественными заводами на западе страны, запредельна. Не говоря уже о ближайших конкурентах из Южной Кореи и Китая. Никакая «маркетинговая политика» тут не поможет. Да и государственные заказы по федеральным программам в условиях их конкурсного распределения дальневосточникам получить будет совсем не просто. Поэтому «стабилизация финансово-экономического состояния предприятий», запланированная Минпромторгом РФ больше похожа на попытку продлить агонию, но без шанса на выздоровление. А как нужен этот шанс!
Чтобы понять, что ожидает наши заводы, можно обратиться к «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу» [3]. Этим документом предлагаются следующие основные шаги:
- создание специализированных верфей под госгарантии загрузки (речь идёт о крупных верфях);
- использование инвестиционного фонда для реконструкции крупнейших верфей (в том числе ОАО «Звезда» и, возможно, АСЗ на Дальнем Востоке);
- на период 2008–2010 г.г. обеспечить государственную поддержку развития лизинга в судостроении, а в период 2011–2015 г.г. - загрузку предприятий за счет привлечения внебюджетных средств.
Таким образом, ясно, что государство намеревается помочь крупнейшим государственным предприятиям. А также способствовать строительству новых крупных верфей, вероятно, с зарубежными инвестициями, технологиями и опытом.Все остальные предприятия будут выживать, как и в предыдущий период, то есть продолжать деградировать. Единственное, на что они могут рассчитывать, это небольшой субподряд при размещении госзаказов на крупных предприятиях, если последним будет трудно справиться с такими заказами в силу технологических и организационных проблем. В отношении Дальнего Востока: здесь таким предприятиям место в гражданском судостроении не предусмотрено и специалисты в этойсвязи вспоминают только о некоторых из них [5].
В отношении развития лизинга в судостроении можно предположить следующее. Предлагаемые сегодня государственные лизинговые схемы будут работать только в тех случаях, когда речь идет о бюджетных средствах. Частные структурыза свой счет этими схемами не воспользуются. Слишком дорого для условий жёсткой конкуренции. Это наша оценка, основанная на расчётах. Такое же мнение и у специалистов крупнейших судоходных компаний. Поэтому озвучиваемые в СМИширокие возможности использования лизинговых схем в России [5] слишком оптимистичны и к ним следует относиться осторожно.
Сроки реализации Стратегии явно срываются (вместе с другими Стратегиями и Федеральными Программами [4]). А время стоит денег. Результатов «закрепления на достигнутых позициях и сохранения самой ценной части потенциала отрасли…и увеличения объёма производства к 2010 г. в 1,5 раза» на Дальнем Востоке пока не ощущается. Понимаем, помешал кризис. Но причины не только в нём.
Как выразился А. А. Крайний [2]: «все дальневосточное судостроение исторически было, «заточено» под нужды военно-морского флота… следовательно, с издержками предприятия работать не умеют. Когда мы ставим на стапельрыбопромысловое судно, все общезаводские издержки наваливаются на одно судно, в результате оно получается золотым. Поэтому нам предстоит глобальная модернизация - как техническая, так и перестройка сознания».
Как нам кажется, последняя фраза говорит не только о том, что менеджмент наших предприятий пока не в состоянии организовать такое производство, чтобы оно по срокам строительства и цене продукции было конкурентоспособным. За ней стоит понимание необходимости комплексного подхода и системных условий не только для отрасли, но и для всей экономики Дальнего Востока, которая сегодня, к сожалению, заблокирована тарифами и налогами, как внутри страны, так и из-за рубежа.
«Дорогому» региону в таких условиях никогда не стать конкурентоспособным. Нужны не только инвестиции и иные траты. Нужны и «пряники». Эффективные меры поддержки и эффективное регулирование в условиях рынка. Круг таких мер применительно к судостроению широк, в их числе:
* меры государственной поддержки,
* меры промышленной и трудовой политики, организационная поддержка,
* меры налоговой, внешнеторговой и таможенной политики (включая правоприменительную практику),
* меры финансовой поддержки заводов, их заказчиков, включая поддержку вовлеченных банков,
* меры по формированию фондов развития и продажи отечественного оборудования и судов и так далее.
Интересно, что о многих из этих мер говорится в Стратегии [3], но она не принята Правительством России. Федеральный закон «О государственной поддержке судостроительной промышленности России» тоже не принят Государственной Думой. Значить никто не планирует льгот и финансовой поддержки судостроения.
Сегодня нужно понять, как «перестроить сознание». И сделать это с минимальными потерями, а не так, как это у нас бывает обычно. Без опыта зарубежных коллег-конкурентов и без «ручной настройки» управления развитием не обойтись.
Другой пример. В текущем году началась реализация ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 г. Надо отдать должное Минпромторговли России - разработчику Программы, которое в её рамках сумело начать реализацию большого перечня научно-технических проектов в нашей стране. Всего по ФЦП планируется истратить более 136 млрд. рублей, в том числе более 90 млрд. руб. из федерального бюджета на НИОКР и новые технологии. Но вот вопрос, а чтоиз этого будет потрачено на Дальнем Востоке? Наиболее вероятно, что ничего. Научный и конструкторский потенциал страны в большей своей части сосредоточен на запад от Урала. И поднимать его на Дальнем Востоке пока никтоне собирается.
Как будем решать проблемы? В Стратегии отмечены такие основные проблемы отрасли, как:
- низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;
- ухудшение качества и высокая себестоимость выпускаемой продукции;
- … острая нехватка высококвалифицированных профессиональных кадров;
- низкая конкурентоспособность предприятий.
О том, как будут решаться эти взаимосвязанные проблемы, ни в Стратегии, ни в других документах, ничего не говорится. Такое впечатление, что в руководящих органах считают возможным решить все проблемы простым вливанием бюджетных средств в предприятия и на разработку «концептуальных проектов новой техники».
Здесь следует остановиться на следующих моментах.
1. О комплексности проблемы и необходимости её решения путём взаимодействия государства, предприятий отрасли, науки и образования. Это ГЧП? Да, но гораздо глубже существующего механизма ГЧП. И только государство может быть координатором системной целенаправленной деятельности по подготовке кадров, снижению себестоимости продукции (налоговые льготы, госдотации и др.), поддержке инновационной деятельности, технологическому переоснащению и т. д.
Для экспертов очевидно, что на Дальнем Востоке судостроение находится в таком состоянии, из которого на конкурентоспособный уровень выйдут отдельные предприятия, получившие мощную и долговременную господдержку. Среди остальных, вероятнее всего, выживут те, кто сможет (опять же не без помощи государства) организовать совместные предприятия с зарубежными компаниями (а где еще взять ресурсы, технологии и организацию производства?). Таких будет немного. Хорошим примером здесь является проект создания в Находке на базе Приморского судостроительного завода совместного российско-корейского предприятия «Роскоршипбилдинг» [2]. Стимулом для этого предприятия является судостроительная программа Роскомрыболовства (госгарантия по загрузке будущей верфи). Если переговоры завершаться успешно, то в Находке будут строиться на современной технологической базе, с высоким корейским уровнем организации производства современные, конкурентоспособные рыбопромысловые суда. От бывшего «Приморского судостроительного завода» останется только территория и корпуса цехов. Интересно, как будет решаться кадровый вопрос? Но выходнайдется, если у частного бизнеса будет интерес.
2. То, что государство не оставляет шансов заводам, не включённым в ОСК, неправильно. Руководству Корпорации следует рассмотреть возможности сотрудничества с другими предприятиями отрасли, особенно в части создания комплектующего оборудования, устройств, деталей судовых систем и т. д. Кооперация всегда приносила успех, даже во времена плановой экономики, не говоря о рынке. То, что специализация предприятий позволяет снизить расходы, известно любому руководителю. Наши судоремонтные предприятия тоже могут успешно участвовать в судостроительных программах, даже по военному кораблестроению, не конкурируя с заводами ОСК. У них, в этом случае, появляется возможность получить в перспективе заказы на ремонт и на техническое обслуживание построенных судов. А где ремонтировать гражданские суда, построенные по госзаказам? Этот вопрос уже поднимался в печати [4], но ответа пока нет. ОСК на ДальнемВостоке должна чётко определиться в этом вопросе и разработать свою стратегию взаимодействия и кооперации.
3. То, что заводы, специализирующиеся на оборонных заказах (в прошлом, заводы Минобороны России) должны строить и гражданский флот - очевидно и представлено в программных документах. Это мировая практика, которая показала эффективность, в том числе частных заводов, имеющих два источника поступления заказов. Такое предприятие должно быть конкурентоспособным на рынке гражданского судостроения и иметь высокие технологии для строительства современного военного флота. Государственный заказ нужен им не только для получения средств из госбюджета (особенно в период спада рынка), но и для поддержания высоких технологий строительства, а значит, и их конкурентоспособности.Разрабатывая планы реконструкции и развития для наших заводов, необходимо учитывать Федеральные судостроительные программы разных ведомств и определять специализацию заводов. Единственным препятствием здесь остаётся конкурсная система распределения заказов. Можно запланировать развитие дальневосточных верфей, но заказы могут получить заводы из других регионов страны. Да и сама конкурсная система распределения госзаказов уже давно нуждается в переработке [4].
4. Вопрос строительства новых верфей и реконструкции существующих путём создания совместных предприятий - это важное и перспективное направление. Но и здесь необходим опыт подобных решений в других странах, где создаются верфи даже со 100% иностранным капиталом. Иностранный инвестор придет не только с современными технологиями и организацией производства. Ему придётся привести из-за рубежа и кадры, которых у нас не хватает. Важно, чтобы постепенномы могли научиться работать в новых условиях производства и российские граждане заняли рабочие места на таких предприятиях. Именно такие цели ставят активно развивающиеся страны Азии в подобных проектах.
5. Как справедливо отмечено в Стратегии, потребность в строительстве флота для нужд морского, речного, рыбодобывающего флота и проектов на шельфе в нашей стране колоссальна. Эту нереализуемую потребность мы имеем уже 20 лет и онатолько растёт. Но в Стратегии не отмечена ещё и не меньшая потребность (по количеству) судов портового, служебно-вспомогательного флота и судов для прибрежных перевозок. Для Дальнего Востока, где количество портов и портпунктовво много раз больше, чем во всей другой части страны - это особенно важно. Строительством такого флота здесь должны заниматься, конечно, не «суперверфи». Эта работа для небольших заводов, в том числе не вошедших в состав ОСК. То, что такие суда надо строить на Дальнем Востоке, мы отмечали в начале статьи. Но, в силу разных причин, им всё труднее (а иногда абсолютно нереально) побеждать в конкурсах. Задача состоит в том, чтобы изменить положение и датьвозможность дальневосточным заводам развернуть малое судостроение на своих мощностях. Начиная с малого, можно постепенно восстанавливать опыт и переходить к более крупным коммерческим проектам. Только так и вместес подъемом судоходства можно создать на Дальнем Востоке самодостаточный морской кластер.
Подводя итоги можно сказать, что у дальневосточного судостроения есть определённые шансы. Сегодня эти шансы не на руках у заводов, пока они полностью у государства. Но и государство само по себе в поле не воин. Действовать нужно вместе и согласованно. Их еще предстоит реализовать, ведь это же не гарантии, а шансы. А время на месте не стоит.
Литература:
1. Выступление Министра иностранных дел России С. В. Лаврова на совещании «Восток России и интеграция в Азиатско-Тихоокеанском регионе: вызовы и возможности», Москва, 3 июля 2009 года (http://www.mid.ru).
2. Стенограмма совещания по вопросам развития судостроительной отрасли в Дальневосточном регионе с участием Председателя Правительства Российской Федерации В. В. Путина, 11.05.2009 г., г. Комсомольск-на-Амуре
(http://www.government.ru)
3. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу». Утверждена приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 г., № 354.
4. Шварёв Ю. В. Как не должно строить корабли //Судостроение, 2007,№ 1. С.23–26, 33–37.
5. Чугунов В. В. Российское судостроение: возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судов и морской техники // Судостроение, 2008, № 4. С. 11–17.
Статья опубликована в научно-техническом и производственном журнале « Судостроение» № 5, 2009г., сентябрь-октябрь, стр. 44–48.