перемещением (транспортировкой) различными видами транспорта она требует перевозок огромного количества товаров (грузов). Самым распространенным видом транспортировки внешнеторговых грузов являются и на морскиеперевозки - на них приходится более 3/5 от мирового грузооборота.
Я. Н. Семенихин, генеральный директор ОАО «ДНИИМФ», кандидат экономических наук, профессор;
В. М. Перцев, генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт»
ПОРТ, ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ ИЛИ ЧТО-ТО БОЛЬШЕЕ? Еще с 70-х годов прошлого века в нашей стране в отношении морских портов действует представление о так называемых «транспортных узлах». Действительно, порт не является и никак не может являться сущностью самодостаточной, - его работа неразрывно связана с работой смежных участников транспортного процесса: с судоходнымих линиямий, с железной дорогойи, автотранспортнымих предприятиямий и др. А если, например, рассматривать порты дальневосточного регионав комплексе, то они имеют ещё и общую подъездную транспортную инфраструктуру, такую как Транссибирская магистраль. Сегодня понятие «транспортный узел» должным образом не узаконено действующими нормативно-правовыми документами. Есть только рекомендации относительно того, что считать транспортными узлами с «технической» точки зрения, и какиеиз них являются портовыми или железнодорожными. Но на практике термин «транспортный узел» используется активно и значительно шире технических аспектов. Жизнь опережает нормотворчество. Примеры - утвержденные на уровне Минтранса России генеральные схемы развития транспортных узлов (например, по Мурманскогоому ТУ). Такие генеральные схемы тесно связаны со Схемами территориального планирования, но по своему значению гораздо шире, поскольку включаюет в себя вопросы строительства транспортных объектов и поэтапного развития разных видов транспорта в рамках ТУ.
ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ТУ. ПРИМЕР УЗЛА ПРОБЛЕМ
На Дальнем Востоке России функционируют следующие крупные транспортные узлы (ТУ): Ванинско-Совгаванский транспортный узел (ВСГТУ), Владивостокский транспортный узел (ВТУ), Восточно-Находкинский транспортный узел (ВНТУ), Хасанский транспортный узел (ХТУ). На самом деле, это не полный перечень портовых ТУ: другие продолжают или должны развиваться (например, на севере Дальнего Востока, на Сахалине и т. д.), что неизбежно с развитием Дальнего Востока. Тем не менее, именно перечисленные ТУ уже привыкли называть транспортными узлами, и они сегодня являются ключевыми, поскольку их доля в грузообороте всех портов Дальневосточного ДВ бассейна превышает 73%. В 2008 году общий грузооборот портов вышеназванных ТУ составил 59 млн. тонн/год, в том числе из которых 12,7 млн. тонн - наливные грузы, а грузооборот контейнерных грузов составил около 818 тыс. TEU в год.
Однако в условиях рыночной экономики при наличии множества частных компаний, осуществляющих свою деятельность в портах, чем крупнее транспортный узел, тем больше он испытывает проблем, связанных с взаимодействием всех участников транспортного процесса, как в повседневной оперативной работе, так и в вопросах стратегического развития. На примере Владивостокского транспортного узла (ВТУ) становится понятно, в чем заключается главное препятствие для развития всех портовых транспортных узлов на Дальнем Востоке и в России. ВТУ включает в себя Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), Владивостокский морской рыбный порт, а также множество других предприятий, осуществляющих грузовые работы на побережье Амурского залива (нефтебаза «Первая речка») и бухт Золотой Рог, Диомид, Улис. Кроме того, в границах ВТУ находятся судостроительные заводы и ряд предприятияй, для которых выполняются грузоперевозки. Естественно, к инфраструктуре ВТУ относятся и припортоваяжелезнодорожная станция, сеть подъездных железнодорожных путей, и сеть автодорог, проходящих по городским улицам и соединяющих причалы порта с основными автотрассами края.
По итогам 2008 года общий объем грузопереработки ВТУ составил - 9,2 млн. тонн, при этом на долю ВМТП пришлось 5,9 млн. тонн грузов. ВМТП активно ведёт работы по развитию и модернизации своей портовой инфраструктуры и перегрузочного оборудования. Так, в 2008 году была завершена первая очередь проекта по созданию нового контейнерного терминала, в результатев эксплуатацию были введены дополнительные мощности по переработке контейнеров на 100 тыс. TEU в год. В этом году продолжаются работы по второму этапу проекта. Так же, в районе 17 причала планируется строительство контейнерного терминала ЗАО «Русская Тройка» с пропускной способностью 250 тыс. TEU ежегодно. К 2015 году ВМТП порт планирует достичь контейнеропотока в 650 тыс. TEU в год. Кроме контейнерных терминалов ВМТП имеет проекты по развитию нефтяного терминала, строительству зернового терминала; уже завершен проект по созданию Владивостокского автомобильного терминала. Вместе с тем, планы развития имеют и другие предприятия транспортного узла. Так, ОАО «Приморнефтепродукт» (нефтебаза «Первая речка») имеет программу увеличения грузооборота до 4,0 млн. тонн, ОАО «Первомайский контейнерный терминал» разработал проект развития под перевалку 150 тыс.000 ДФЭ в год, ряд других компаний намерены развивать портовые мощности. При этом, нужно отметить, что любое предприятие имеет право реализовать свой проект при наличии грузов и возможностей смежных видов транспорта в ТУ по обработке этих грузов. Таким образом, для эффективной работы транспортного узла, его согласованного развития, включая портовые мощности, для возможности применения полноценной транспортной логистики требуется комплексный подход. Скоординированность стратегических планов развития самых разных предприятий - это только одна проблема транспортных узлов, не говоря уже о повышении взаимодействия между различными видам транспорта в их повседневной деятельности. ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ И НАОБОРОТ
Обратимся к тому, как организована работа в транспортных узлахов, и какие системные проблемы существуют в их функционировании. На тактическом уровне, в повседневной деятельности, в каждомый транспортномый узлеел, так или иначе происходят процессы согласования работы самых разных предприятий, в том числе смежников. Это достигается за счёт создания разного рода совместных органов управления, проведения совещаний по решению общих вопросов, за счётпрактики взаимного информирования друг друга о событиях и производственных планах на перспективу.
Например, во Владивостокском транспортном узле действует Координационный совет Владивостокского транспортного узла (КС ВТУ). В состав КС ВТУ входят представители около 30 организаций, и данный совет возглавляет вице-мэрВладивостока. Координационный совет эффективен в части текущего управления и информационного обмена. Полноценное планирование в развитияи ВТУ ему пока не по плечу. Касательно долгосрочных планов развития отметим, что в рамкахФедеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» существуют подпрограммы по отдельным видам транспорта, увязанные между собой. Но в них есть существенные недостатки.
Первый - это недостатки низкий уровень программного подхода, не успевающего за изменением рыночной ситуации, особенно на Дальнем Востоке. Второй - уровень проработки ФЦП, недостаточно «адаптированный для конкретных действующих предприятий: в этих федеральных документах приводятся лишь очень обобщённые планы государства. Фактически ФЦП отражает государственную политику в сфере транспорта, но не стратегию развития транспортных предприятий.А на региональном и местном уровнях, то есть на том уровне, где действуют реальные предприятия, долгосрочные планы развития городских территорий, мощностей и технологий портов, железной дороги, автомобильныхдорог не скоординированы. Каждый участник транспортной системы имеет свою стратегию, свои проекты развития, которые зачастую противоречат друг другу, что отрицательно сказывается на развитии транспортной системы региона в целом.
Сложившаяся практика, когда каждое транспортное предприятиея, оказывающее транспортные услуги в порту, «выбивает» технические условия для своего развития у железнодорожников или энергетиков, ведёт переговоры с Минтрансом России или местными органами власти - неэффективна. Поэтому вполне естественно, что даже такой орган, как КС ВТУ, к сожалению, не в состоянии решить задачу по координации развития транспортного узла.
Указанные обстоятельства приводят к целому ряду проблем, таких как:
- периодическое образование транспортных «заторов», простоев, снижающих эффективность работы транспортной системы вследствие несоответствий технологических возможностей портов, железнодорожного и автомобильного транспорта;
- дисгармония в вопросах развития портов и их транспортной и логистической инфраструктуры, расположенной в городской черте (например, склады на городских землях, автотранспорт, следующий в/из порта через территорию города и такдалее);
- отсутствие внятной специализации причалов, формирующее нерациональную конкурентную среду и приводящее к техническим и технологическим перекосам в освоении отдельных грузопотоков в условиях порта в городской черте;
- возникновение ограничений со стороны городских администраций на передвижение автомобильного транспорта, следующего в/из порта через территорию города.
ЧТО ДЕЛАТЬ?
Для того чтобы обеспечить эффективную работу портовых транспортных узлов и сформировать условия для их гармоничного развития, на наш взгляд, необходимо решить 2 две задачи.
Прежде всего, необходимо создать полномочный органа управления и координации деятельностьюи транспортного узла с административными функциями. Такого органа сегодня нет. Есть пример Координационногоый совета ТУ, может быть создан консультативный совет или общественная организация. Но эти органы не являются в полной мере полномочными формами управления, поскольку они не могут решить весь круг вопросов, касающихся деятельности ТУ.
Между тем, в настоящее время объем транспортных вопросов, относящихся к сфере транспорта, вышел за рамки транспортных инстанций. Сегодня мало решать старые задачи в ведомственной постановке. Такой подход априори можно считать устаревшим и неэффективным.
Сегодняшние задачи должны отвечать вызовам времени и быть направлены на решение вопросов экономики на уровне управления товародвижением. Следовательно, такие ведомства, как Федеральная таможенная служба (ФТС), Федеральная служба по тарифам (ФТС), Росграница и другие должны стать постоянными участниками «круглого стола» по проблемам управления в ТУ.
Ко второй задаче относится разработка Генеральных схем развития транспортных узлов. В рамках данных документов, согласованных со схемами территориального планирования, может быть представлено поэтапное развитие всей инфраструктуры ТУ, определена и согласована в установленном порядке потребность в энергоресурсах и воде, разработана логистическая схема перевозок разных видов груза, решены вопросы экологии и т. д. Генеральная схема ТУ должна позволять эффективно решать не только транспортные, но и мобилизационные вопросы в «особый период», в том числе при возникновении различных чрезвычайных ситуаций (ЧС).
Представляется, что разработка и дальнейшее объединение подобных Ггенеральных схем (например, развития Владивостокского транспортного узла, Восточно-Находкинского транспортного узла и др.) позволит скоординировать локальные проекты развития транспортной системы на уровне единой региональной транспортно-логистической системы (РТЛС).
Разработка Генеральных схем развития для каждого транспортного узла региона, их согласование всеми участниками транспортного процесса, краевыми и городскими администрациями, а также объединение всех ТУ в региональнуютранспортно-логистическую систему позволит решить следующие задачи функционирования и развития транспортной системы региона:
- инвесторам согласовать с Минтрансом России, краевыми и городскими администрациями программы и проекты развития всех участников транспортных узлов - портов, железной и автомобильной дорог, обеспечив тем самым в дальнейшемэффективное функционирование всех видов транспорта без ущерба городской среде;
- специализировать порты по грузопотокам с учетом их текущей и планируемой деятельности, опыта переработки тех или иных видов грузов, перспектив развития, экологических норм для портов, располагающихся в городской черте и т. п.;
- гармонизировать нагрузку портовой деятельности на городскую среду (согласовать планы развития транспортных объектов и коммуникаций с генеральной схемой развития города, например, электрические сети, движение автотранспорта в порти из порта по городским дорогам, создание логистических центров в пригородной зоне и т. д.);
- обеспечить развитие магистральной части международныхого транспортных коридоров, имеющих выход на ВТУ и ВНТУ, обеспечить конкурентоспособное функционирование восточной оконечности транспортного коридора «Восток - Запад».
- улучшить взаимодействие портов как друг с другом, так и с железной дорогой и автоперевозчиками, в том числе за счет строительства сухих терминалов, расположенных за пределами городских земель, позволяющих удалить из портов все операции кроме стивидорных, и развернуть логистические, складские и дистрибуционные услуги.
КАК ДЕЛАТЬ?
В рамках одной статьи трудно изложить все идеи по формированиюя эффективного органа управления ТУ. Но важно отметить, что при его создании должна быть использована одна из форм многостороннего договора между государственным органом исполнительной власти и частными компаниями. Следовательно, в основу такого органа должны быть положены принципы государственно-частного партнёрства, а его целью, прежде всего, должны стать достижение эффективности функционирования ТУ, его динамичное развитие, повышение конкурентоспособности и полноценная интеграция в мировую транспортную систему. Разработка принципов создания указанного органа, необходимых правоустанавливающих документов и т. д. должны стать предметом совместной деятельности Минтранса России, АСОП с участием учёных и специалистов. В отношении разработки и реализации Генеральных схем развития транспортных узлов полагаем, что эта практика должна применяться Минтрансом России и для объединения локальных проектов и идей в комплексные проекты, и для решения общих задач в рамках целей Транспортной стратегии. Здесь также может быть широко использован механизм государственно-частного партнёрства. Генеральные схемы должны базироваться на Программах социально-экономического развития страны и отдельных регионов. Очевидно, что такая деятельность должна осуществляться Минтрансом России (с привлечением специализированных организаций), при этом согласование должно проходить на уровне, как муниципальных властей, так и губернатора субъекта Федерации. Генеральная схема должна предусматривать участие инвесторов в строительстве (реконструкции) инфраструктуры и поэтапное, согласованное развитие разных видов транспорта. Понятия «Транспортный узел» и «Генеральная схема развития транспортного узла» должны войти в нормативные и руководящие документы, хотя бы на уровне Минтранса России. Если говорить о Приморском крае, то Генеральные схемы развития необходимо разрабатывать по всем трём крупнейшим ТУ, о которых уже говорилось. И работу эту необходимо начинать как можно скорее в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 гг.»
Статья опубликована в журнале «Морские порты» № 7 (78), 2009г., Тема номера: повышение взаимодействия в транспортных узлах, стр. 28–33.