Публикации сотрудников института

Здесь есть абсолютно ясное понимание того, что развитие транспорта не должно быть самоцелью и инструментом исключительно для получения прибыли от транспортной деятельности. Оно должно служить достижению основной цели - обеспечению социально-экономического развития страны. И это понимание должно быть воплощено в целеполагание и систему стратегических ориентиров, адаптированных к рыночным принципам и текущему состоянию рынка.

Понимание вопросов управления транспортом и его экономики может быть структурировано следующим образом (Табл. 1): сверху вниз (от простого к сложному), слева направо (от уровня понимания экономики транспорта к области и целиуправления, к назначению органа управления и т. д.).

Таблица 1
Структура уровней экономики и управления транспортом

Представленная таблица достаточно точно указывает на «точки» извлечения эффекта или точки роста:
- на уровне одного перевозчика,
- на уровне группы перевозчиков,
- на уровне отдачи от участия в торговых и транспортных рынках,
- на уровне развития экономики всей страны. Очевидно, где самая большая «отдача» и эффект. Понятно и то, что максимализация общей эффективности экономики государства за счет снижения внутригосударственных расходов является актуальной, если не ключевой, задачей. Ее решениеобеспечит рост конкурентоспособности и эффективности экономики страны. Но здесь есть тонкая деталь: общая эффективность и конкурентоспособность не является простой суммой показателей отдельных бизнесов. Именно поэтому столь важны целеполагание и стратегические ориентиры.

Уровень понимания целей в разных странах относительно точно отражается в названиях соответствующих министерств. Таблица 2
Названия транспортных министерств в некоторых странах мира

Конечно, главное - не в названии, и даже не в красивых формулировках целей. Главное - в конкретных действиях, решениях задач в рамках адекватных целей, которые не должны быть узкоотраслевыми. Так какова же главная цель: получение прибыли или социально-экономическое развитие общества?
Приведем пример, когда тарифная политика ОАО «РЖД» была не единственной, но основной причиной снижения грузооборотов портов ДВ бассейна и южного Приморья (период 2004–2006 гг.).

Таблица 3
Динамика грузооборотов портов России, ДВ бассейна, Приморья и южного Приморья за 2004–2006 гг.

Южное Приморье потеряло 6,3 млн. т. грузооборота. Ориентировочно, прямые потери доходов только портов и флота составили около 5 млрд. руб. в год. Но порты и флот - это только часть транспорта. В макроэкономике края это привело к ещеболее значительным убыткам. А в макроэкономике страны? По экспертным оценкам, если бы транспорт Приморья не отставал в развитии от страны, то порты Приморья имели бы сегодня грузооборот не ниже 90-100 млн. т. Значит недоосвоено, по скромным оценкам, от 40 до 60 млн. т. Это означает потери доходов портов и флота на уровне 30-50 млрд. руб./год. А если подсчитать общие потери?

Нужно отметить, что «тарифные» диспуты моряков и железнодорожников продолжаются уже многие годы. Можно привести примеры, когда порты и флот сетуют на высокие железнодорожные тарифы, а представители РЖД отмечают непомерно высокий морской фрахт или рост стивидорных ставок портов. Во многом эта дискуссия имеет корни в истории развития этих видов транспорта (железнодорожный транспорт имеет Устав, опирающийся на германское право, а нормативныедокументы моряков имеют англо-американское происхождение). Это связано и со спецификой различных видов транспорта, например, в судоходстве другой состав не только расходов, но и рисков, а составляющие морского фрахта включаютне только перевозку морем, но и портовые услуги, и многое другое (в зависимости от состава услуг). Получается, что тарифы железных дорог и морской фрахт напрямую сравнивать нельзя. Отметим, что в рыночных условиях тарифы формирует рынок, тогда как на железной дороге ставки устанавливаются нормативным порядком. К сожалению, этот тариф не имеет рыночной основы, его логика - покрыть все затраты, в том числе будущих периодов (инвестиции). Здесь много подводных камней, но они касаются не только РЖД, но и всей экономики. Есть и иные рыночные факторы. Так, Транссибирская магистраль никогда не сможет самостоятельно реализовать конкурентные преимущества, если ее рассматривать отдельно от всей сквозной цепочки движения груза от пункта отправлениядо пункта назначения. В свое время железнодорожники снизили тарифы на Транссибе, чтобы привлечь транзитный контейнеропоток. Не помогло. Почему? Потому что речь шла о тарифе только на части общего маршрута, только на Транссибе,а общий тариф сквозной перевозки (между зарубежными пунктами), определяемый зарубежными логистами, так и остался высоким. Значит, нужно управлять параметрами сервиса не только в составляющих, но и в целом. А для этого одной конкуренции недостаточно, тут нужно сотрудничество. Кризис подчеркнул то, что «тарифное противоборство» моряков, портовиков и железнодорожников - это не та конкуренция, которая нужна экономике страны, это - макроэкономическая проблема, решение которой имеет стратегическое значение. Здесь нужно уйти от принципа «двух трамваев: если первый встал, то и второй двигаться не может». Здесь необходима тарифная согласованность в рамках решения стратегических задач экономики. Этот факт самым очевидным образом был озвучен на заседании Государственной думы РФ (06.04.2009), где обсуждались текущие проблемы социального и экономического развития России. Председатель Правительства РФ В. Путин, выступаяс отчетом об итогах деятельности правительства за 2008 год, отметил следующее:
«В интересах всей экономики были сокращены темпы роста тарифов… Правительство и в дальнейшем будет предельно аккуратно подходить к вопросам индексации тарифов… Вместе с тем полное «замораживание» тарифов - это эффектное,но далеко не всегда эффективное решение. Что такое замораживание тарифов, скажем, для ОАО «РЖД»? Это просто непоступление доходов, а значит, сокращение инвестиционной программы. Что это означает на практике? На практике это означает, что ОАО «РЖД» не закупит большее количество рельс, колесных пар и т. д., и т. п. Это значит, что не получат заказы металлурги и, в свою очередь, означает, что не нужен будет кокс. Вот так по всей цепочке все и пустится. Поэтому здесь нужно быть очень аккуратным и взвешенным. Мы и так сдержали рост тарифов. Но полностью закрыть их, полностью обнулить, наверное, было бы все-таки ошибкой». Таким образом, сформулирована стратегическая проблема.
С одной стороны, озвучена макроэкономическая цепочка: снижение тарифов - недополучение доходов - сокращение инвестиционных проектов - снижение закупок (рельсов, локомотивов, вагонов, колесных пар и т. п.) - снижение спросана продукцию металлургии, машиностроения и других отраслей. Эта логика за то, чтобы тарифы не снижать. Ведь иначе - железная дорога не будет развиваться, а значит, не будет развития экономики. С другой стороны, признано, что сдерживать тарифы нужно. Здесь логика иная, она подразумевается, но не озвучена. Попробуем ее сформулировать. По данным Евроазиатского транспортного союза, в России с ее большими расстояниями перевозки транспортные издержки в цене товара составляют в среднем 22%, доходя в отдельных случаях до 50%. Для сравнения, в Евросоюзе дажес учетом доставки товаров из Азии эта доля составляет всего 8-9%, причем в 2010 г. ожидается ее снижение до 5-7%. При такой доле транспортных издержек в России любое повышение тарифов на перевозку неизменно вызывает существенный рост себестоимости продукции. В первую очередь это ударит по российским экспортерам (т. к. мировые ценыне зависят от российских тарифов, продавать выше мировых цен не получится, а себестоимость с учетом роста тарифов на перевозки может превысить цену продажи). Потребительские цены внутри России несомненно вырастут, посколькув убыток никто работать не хочет. Но так как платежеспособный спрос ограничен (особенно в условиях кризиса), это может привести к резкому снижению производства, даже большему, чем в случае снижения тарифов. К новому витку инфляции рост тарифов приведет в любом случае. Российские товары станут дороже - будет необходимо повышать пошлины на иностранные. Одновременно стимулировать внутренний спрос не получится - протекционизм ныне не в моде (вступление в ВТОне за горами). Уточним задачу. На одной чаше весов - предприятия, зависящие от заказов РЖД и само ОАО «РЖД». На другой - вся экономика России, зависящая от железнодорожных тарифов. Что перевесит? Не факт, что поддержка РЖД путем повышения тарифов на перевозки более выгодна для страны, чем их сдерживание. Во всяком случае, этот вопрос нуждается в тщательном изучении. Немного конкретики из инвестиционных программ РЖД. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», даже в худшем, инерционном варианте развития, на капвложения в железнодорожный транспорт в2010–2015 гг. предусмотрено потратить внебюджетных средств 6926 млрд. рублей. Предполагаем, это - средства РЖД, ее дочерних предприятий, займы (которые придется отдавать). В год затраты составят 1154 млрд. рублей. Это сопоставимос сегодняшним годовым доходом РЖД (~1 трлн. рублей). Как будут возмещаться эти затраты? В текущей структуре самостоятельного управления развитием РЖД - за счет тарифов (их инвестиционной составляющей). Уточним проблемы. Первая - РЖД, как ОАО, принимает решение о том, как развиваться. Фактически, РЖД управляет развитием экономики страны. Учитывается ли при этом потребность экономики как основного заказчика этого развития? Вторая - РЖД «берет» средства из экономики страны вне зависимости от результатов ее деятельности, ведь средства «берутся» не в завершении бизнес-процессов, а в их начале, или в процессе осуществления. Т.е., обрастают дополнительными издержками, что приводит к возрастающим потерям в эффективности экономики на следующих уровнях передела продукции. Но это не самое главное. Здесь важно, какова природа «инвестиционной составляющей» тарифов. Если формированиетарифа носит рыночный характер, то такой составляющей в явном виде в тарифе нет. Если эта составляющая используется, то это обоснование затрат. Это затратный подход в версии плановой экономики, но добавлен рыночный атрибут: нам предлагают заранее оплатить инвестиционные расходы РЖД, которые в дальнейшем будут окупаться за счет той же оплаты по тарифам РЖД. Следовательно, средства будут изъяты из экономики дважды: сначала на будущее инвестирование,а затем на возврат вложенных средств, во всех случаях плательщиками выступают пользователи услугами РЖД. Это достаточно странно, поскольку они, по сути, и являются инвесторами развития РЖД. Было бы логичнее средствана функционирование (текущие расходы) железных дорог направлять в РЖД в виде оплаты тарифов, а на развитие (инвестиционные проекты РЖД) - из результата деятельности экономики страны. А это уже не тарифы и бюджет РЖД, это бюджет государства. Сегодня эта мысль непопулярна, поскольку считается, что государство - плохой менеджер. Но другого менеджера на уровне управления экономикой страны нет. Может ли с этим справиться РЖД? Все ли инвестиционные программы РЖД оправданы с точки зрения экономики страны? Не слишком ли высока цена - рост тарифов?РЖД участвует или имеет намерения участвовать в инвестиционных проектах в Иране, Алжире, Ливии, КНДР, Бахрейне, Болгарии, Сербии, Хорватии. С точки зрения коммерческой структуры, каковой является РЖД, это естественно и правильно.Это может быть правильным и с точки зрения государства и его экономики, если для них необходимо именно это развитие транспортного пространства. На самом деле все гораздо сложнее, поскольку ресурсы всегда ограничены, и их можетне хватать для решения внутренних проблем в развитии инфраструктуры. Очевидно, что интересы государства могут не совпадать с интересами отдельно взятого акционерного общества, занимающего монопольное положение на рынкесухопутных перевозок. Таким образом, есть вопрос: что такое РЖД для государства? Это эффективная точка извлечения прибыли или инструмент обеспечения максимального эффекта в экономике? Если РЖД - это инструмент эффективного развития экономики страны, то необходимо искать вариант, когда инвестиционные программы РЖД будут полностью определяться государством и финансироваться из государственного бюджета (т. е.,задача, поставленная В. В. Путиным, выполняется) с одновременным регулированием тарифов, цель которого - не допустить коллапса экономики, обеспечить ее конкурентоспособность. Частично пожертвовать монетарными рыночными принципами можно, когда речь идет о гигантской монополии, принадлежащей государству. А если к развитию железных дорог привлекается частный капитал, то он должен привлекаться как инвестиции, а не как обременение. Проблемы развития транспорта гораздо шире взаимодействия моряков и железнодорожников, а также иных транспортных организаций. В условиях рынка для транспорта важным фактором является спрос на перевозки, т. е. выбор грузоотправителями конкретных маршрутов. Здесь существуют многочисленные факторы, которые не управляются транспортниками. Ярчайший пример - таможенное регулирование. Опросы представителей бизнеса позволили выяснить, что исключительное влияние на выбор маршрутов перевозки грузов оказывает правоприменительная практика таможенных органов. Это влияние на товародвижение в стране значительно сильнее тех возможностей, которые есть у моряков,портовиков и железнодорожников вместе взятых. Здесь имеются не только проблемы, но и значительные ресурсы. Поэтому для решения стратегических задач государственного уровня нужно управлять товародвижением во всех его аспектах. В этом управлении - залог успеха в социально-экономическом развитии страны. Нам представляется важным поиск практических способов управления движением товаров, грузов и пассажиров. Такое управление должно лежать в основе управления экономикой государства. Это может обеспечить эффективность экономики, если охватит всю географию и области товародвижения. При условии снижения существующих барьеров без создания новых. Статья опубликована в еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России» № 32 (580), 06 августа 2009г., Политика.